Airbus <->. Boeing ????

[deralstedder]

merkaii wrote:

deralstedder wrote:
Kann jemand zu diesem Vorgang eine fachliche Auskunft geben, ob das überhaupt möglich ist, oder nur Beruhigungen des Piloten.

Kann ich dann machen wenn ich heut Nachmittag Zeit habe, aber das stimmt schon alles.
Für gewöhnlich "fällt der Strom" immer so für 1-2 Sek. aus, da man die Zapfluft für das anlassen der Triebwerke benötigt. Daher schaltet sich beim abdocken kurz die Klimaanlange sowie das Licht etc. aus...

In der Luft kann sowas allerdings nicht passieren...

Hallo wäre schon noch mal eine genauere technische Information zu bekommen. Für die Info aber schon mal danke.

[Stew]

Sandra78 wrote:
Ich kann nur von meinen Erfahrungen mit EK berichten da man da kurz hintereinander die unterschiedlichen Flieger kennenlernt.

Auf der Strecke nach DXB ist immer ein Airbus im Einsatz und weiter nach BKK ist es dann eine Boing.

Ich persönlich bin der Meinung das im Airbus mehr Platz ist als in der Boing und das bezieht sich auf den Sitzabstand sowie auf die Sitzbreite.

Die Sitzbreite bei der Boing war so gering das selbst der Chefsteward das erkannt hat und mich umgesetzt hat.
Links neben mit ein etwas dickerer Scheich dann ich in der Mitte und rechts von mir mein Männe.Eine Ölsardinenbüchse dagegen wäre Luxus gewesen Es waren zwar Exitseats aber nicht mal das konnte die geringe Sitzbreite aufwerten.
In einem Airbus ist mir das noch nie passiert.

LG

Sandra

War es eine Boeing 777? Habt Ihr in der eco gesessen? Dann wundert mich gar nichts! Denn EK hat 10 Sitze in einer Reihe als nur 9 wie alle anderen Airlines die die 777 in der Flotte haben. Ganz tolle Airline!

Genauso wie der britische Charterflieger Monarch. Die haben in der Boeing 767 8 statt 7 Sitze.

Also denkt an die Briten was die aushalten müssen, wenn Ihr wieder mal über Condor, LTU u. Co. meckert!

[vonschmeling]

Lieber Holzwurm,

...nur fliegt die Singapore sehr sehr selten nach ATY ... (ooohmmmm)

A320 ist sowohl IT-mäßig als auch bezüglich des Komforts der modernere Flieger. Sicher und ordentlich gewartet sind sicherlich beide, klug konstruiert und in sofern nicht wirklich unterschiedlich ...

Wobei (zahlreich getestet!) mich Airbus freut, weil ruhiger, moderner und zudem noch leistungsfähiger ,,, wunder dich ma nicht in den "Tabu Areas" ....

[iamsiggi]

deralstedder wrote:

merkaii wrote:

deralstedder wrote:
Kann jemand zu diesem Vorgang eine fachliche Auskunft geben, ob das überhaupt möglich ist, oder nur Beruhigungen des Piloten.

Kann ich dann machen wenn ich heut Nachmittag Zeit habe, aber das stimmt schon alles.
Für gewöhnlich "fällt der Strom" immer so für 1-2 Sek. aus, da man die Zapfluft für das anlassen der Triebwerke benötigt. Daher schaltet sich beim abdocken kurz die Klimaanlage sowie das Licht etc. aus...

In der Luft kann sowas allerdings nicht passieren...

Hallo wäre schon noch mal eine genauere technische Information zu bekommen. Für die Info aber schon mal danke.

Also ich versuche es in Kürze...... (wobei ich die Systeme in der Boeing am besten kenne beim Airbus ist es ählich ...mitunter aber andere
Bezeichnungen.

Stromversorgung im Flugzeug:

Strom aus der eigenen Batterie (hält so um dioe 20-30Minuten)
Strom, der von außen kommt (extrene Stromquelle des Flughafens)
Strom den ein / mehrere Triebwerke liefern
Hier gibt es die APU (Hilfsturbine) die Strom und Pressluft/Klima liefert, wenn das Flugzeug keine externe Versorgung hat und kein Triebwerksgenerator läuft.

Triebwerksstart:
Druckluft (von außen) meist aber von der eigenen APU wird verwendet um die Triebwerke zu starten.
Der "Airstarter" dreht dabei denn Kompressorteil hoch, bei ca 20-25% (N2 genannt) - kann man Treibstoff zugeben und das Gemisch zünden ....das Triebwerk dreht hoch.....

Die Sache mit der Luft/Klima ist etwas komplizierter:

Wie funktionier eine Gasturbine (=Triebwerk):

Auf einer Welle sitzen Turbinenschaufel, die Luft verdichten: Dabei erwärmt sich ja bekanntlich das komprimierte Gas.

Je nach Triebwerk sind das um die 7-9 Schaufel im "Kompressor" Teil.

Die komprimierte, heiße Luft strömt in die Brennkammer, wo der eingespritzte Brennstoff verbrennt. Durch Expansion hinten treibt dann noch ein paar Turbinenschaufel auf der Welle. Diese Welle treibt den
Komprossorteil an, den großen Hauptrotor (80% Luft) - was den eigentlichen starken Schub liefert. Ebenso kann man damit noch die Ölpumpe für die Hydraulik und einen Stromgenerator antreiben.

Bei laufenden Triebwerk braucht man also (normalerweise) die APU nicht mehr und kann abgeschaltet werden.

Die "begeerte" Pressluft wird dadurch gewonnen, dass man sie vor der Brennkammer aus dem Kompressorteil herausnimmt. (=Bleedair , oder dt: Zapfluft).

Die Luft ist aber sehr heiß, muss also in den sogenannten "Packs" (Wärmetauscher) zunächst mit Außenluft gekühlt. Dann wir sie entspannt - wodurch sie jetzt sehr kalt wird. Diese Pressluft wird durch zugabe von warmer Bleedair auf die gewünschte Temperatur gebracht und ist dann die Luft, die aus den Kabinendüsen kommt.
(Wenn ein Vogel, oder Teile davon, z.B. genau zentral in ein Triebwerk geraten stinkt es in der Kabine einige Zeit also nach Brathähnchen weil ja die Luft aus dem Kompressorteil kommt).

Jetzt wird es wieder einfach:
Da man viel Pressluft benötigt um das Triebwerk zu starten, sperrt man kurzzeitig die Pressluftleitung zur Klimaanlage.

Beim Strom ist es ebenso:
Es gibt einen Wechselstromkreis - und den Batteriestromkreis.
Beim Umschalten von Externer Stromquelle oder Umschalten APU Stromgenerator auf zuschalten von Triebwerksgenerator wird der Wechselstromkreis kurz unterbrochen. Der Gleichstromkreis der Batterien speist die Notbeleuchtung ...solange man nicht mehr macht. Daher geht kurzfristig das "Haupt" licht aus.

In einem Flugzeug ist alles mindestens doppel meist aber x-fach vorhanden, sodass man keine Angste haben muss, falls ein System ausfällt.

Achja:
Hier findet man einige Berichte von echten Flügen, mit allen notwenigen Erklährungen;

http://www.austrianaviationart.org/reports/

Viel Spaß
Siegfried

Mein Hobby ist die Bobby (B737)
..nur wer muß fliegt den Bus