Notwasserung
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Also, ich will ja nicht auch noch Oel ins Feuer giessen, aber ein Takeoff (ein Start ist lediglich das Anlassen der Triebwerke, nciht das Abheben, dies ist der Takeoff) mit nicht gesetzten Flaps (also den Klappen) ist technisch moeglich! Ob es gemacht wird, ist eine andere Frage - eher nein! Was aber nicht heisst, dass es nicht mal vorkommen kann. Und waehrend dem Steigflug ne Kurve fliegen ohne Klappen, auch das geht!
Aber es ging hier doch urspruenglich um die Notwasserung ... haut Euch doch net die Koeppe ein wegen einem Thema, das hier eigentlich schon gar nichts mehr zu suchen hat ...
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Hier die Antworten, allerdings bezogen auf den A320:
Zunächst die Eingangsfrage – Schwimmwesten / Notwasserung:
Die Schwimmwesten müssen lt. Gesetz vorgeführt werden, wenn der Start oder die Landung über Wasser führt, oder der Flug an irgendeinem Punkt mehr als 90 km von der Küste entfernt ist.
Die Chancen zu überleben sind situationsabhängig. Es gibt hier keine allgemein gültigen Erkenntnisse, aber meines Wissens hat es bei jeder Notwasserung immer Überlebende gegeben.Triebwerkausfall:
Bei Triebwerkausfällen im Reiseflug muss es schon einen sehr triftigen Grund geben, um es wieder zu starten. Schließlich hat es einen Grund gegeben, warum es ausgegangen ist, der nicht immer unbedingt ersichtlich ist. Die Wahrscheinlichkeit, durch einen Neustart den Schaden noch zu verschlimmern, ist groß, während die Wahrscheinlichkeit, dass der Neustart erfolgreich ist, eher gering ist. Schließlich gehen Triebwerke heutzutage eigentlich nur noch bei sehr großen Schäden aus.
Insofern ist es eigentlich gelebte Praxis, sich auf sein Simulatortraining zu verlassen, und den Flieger mit einem Triebwerk so schnell wie möglich zu landen. Ausgenommen sind offensichtliche Ursachen, wie z.B. Treibstoffmissmanagement.Triebwerkbrand:
Wenn ein Triebwerk im Reiseflug brennen würde, kann man zwei Feuerlöschflaschen auf den Brandherd abschießen, gleichzeitig wird der Treibstofffluss abgestellt, wodurch dem Feuer die Nahrung entzogen wird. Insofern ist es wahrscheinlich, dass der Brand ausgehen wird, wobei das Triebwerk danach nicht mehr gestartet werden kann.
Die Wahrscheinlichkeit, dass es zu einem Triebwerkbrand oder Triebwerkausfall kommt, ist bei etablierten Fluggesellschaften äußerst gering.Kann man starten und landen ohne Klappen:
START:
Der A320 hat drei erlaubte Positionen für die Klappen beim Start, nämlich Klappen 1 bis 3. Diese drei Klappen sind vom Flugzeughersteller erprobt und zugelassen worden. Das bedeutet, wir dürfen keine anderen verwenden (nämlich Klappen full oder gar nicht ausgefahren).
Ob der Flieger trotzdem starten würde – mit ziemlicher Sicherheit JA, aber es DARF NICHT ohne Klappen gestartet werden. Dies ist eine hersteller- und typenbezogene Vorschrift (!) und es gibt auch keine Performancedaten für andere Klappenstellungen – d.h. in dem Moment, wo wir es doch machen würden, würden wir zu Testpiloten.Bei unserer Airline ist vorgegebener Standard, mit Klappenstellung 1 zu starten. Es gibt andere Airlines, die als Standard mit Klappenstellung 2 starten sollen und nur in Ausnahmefällen davon abweichen.
Je kürzer die Bahn, desto höher ist die Klappenstellung, mit der man startet. Z.B. berechnet der Computer in Bremen (sehr kurze Startbahn !) eine Klappenstellung 2 als die optimale Klappenstellung, da man so früher abhebt.
Je weiter die Klappen gesetzt sind, desto schlechter ist der erreichte Steigwinkel !
Das bedeutet, mit Klappen 1 habe ich einen besseren Steigwinkel, als mit Klappen 2. Das bedeutet, wenn sich z.B. hinter einer Startbahn ein Berg befindet, hebe ich mit Klappen 2 zwar früher von der Startbahn ab, aber ob ich den Berg überfliegen kann, steht auf einem anderen Blatt.Ob ein A300 ohne Klappen starten darf, ist nicht bekannt.
LANDUNG:
Erlaubt beim A320 sind Klappenstellung 3 und full. Alle anderen Klappenstellungen dürfen im normalen Betrieb nicht genutzt werden.
Im Simulator wird simuliert, dass die Klappen nicht ausfahren. Es wird immer wieder geübt, sowohl mit geringeren Klappenstellungen (1 oder 2) als auch ganz ohne Klappen zu landen.
Je geringer die Klappenstellung, umso höher ist die Landegeschwindigkeit. Das setzt eine lange Landebahn voraus.
Außerdem wird die Nase des Flugzeugs bei diesem Anflug so hoch sein, dass man zum Landen den Winkel kaum noch erhöhen kann, ohne Gefahr zu laufen, dass hinten das Heck aufsetzt - darf also in der Praxis nicht gemacht werden und wird auch nicht gemacht.
Die normale Landegeschwindigkeit beträgt ca. 200 km/h, bei einer simulierten Landung ohne Klappen beträgt die Landegeschwindigkeit ca. 300 km/h (alles Daumenwerte).Kurven fliegen mit Klappen:
Im Prinzip ändert sich nichts gegenüber dem Fliegen ohne Klappen. Es gibt eine Manövriergeschwindigkeit für Fliegen ohne Klappen genauso wie für Fliegen mit den verschiedenen Klappenstellungen. Wird man langsamer als diese Geschwindigkeit, grenzt das in der Tat den Schräglagewinkel (Kurvenwinkel), weil man sonst Gefahr läuft, nicht mehr genug Auftrieb zu haben. Das ist aber eigentlich nicht relevant, da man gewöhnlich über den Manövriergeschwindigkeiten fliegt.Startprozedur:
Beim Start wird naturgemäß am meisten Gas gegeben, aber hier muss auch nicht immer Vollgas gegeben werden. Wenn die Bahn lang genug ist und keine Hindernisse im Flugweg liegen, wäre das nur Treibstoffverschwendung und setzt das Triebwerk unnötigem Stress aus. Darum reduziert man wenn immer möglich den Startschub. Wie weit er reduziert wird, wird für jeden Start entsprechend der Umweltbedingungen und dem Startgewicht neu berechnet.Der Schub, mit dem man letztendlich gestartet ist, ist immer sehr hoch und ist für den Steigflug und den Reiseflug größer als nötig. Daher reduziert man, wenn man einmal weit genug vom Boden weg ist (zwischen 500 und 1.000 Meter Höhe) den Schub auf einen vorher festgelegten Wert, der einen guten Kompromiss darstellt zwischen Treibstoffaufwand und Steigleistung.
Alle diese Themen sind sehr komplex und können eigentlich nicht mit wenigen Sätzen abschließend behandelt werden. Um jedes einzelne Thema richtig und tiefgehend zu erläutern, würde jedes Thema für sich alleine sehr aufwändig behandelt werden müssen – dafür ist hier die Plattform nicht gegeben, es würde jeden Rahmen sprengen.
Mein Sohn hofft trotzdem, mit diesen wenigen Sätzen etwas zur den verschiedenen Thema beigetragen zu haben.Gruß, Hardy
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hallo hardy,
vielen dank fuer den ausfuehrlichen bericht. aber wie dein sohn schon sagt, das thema fliegen ist dermassen komplex, dass man es nicht einfach mal so in ein paar worten erklaeren kann (darum ist auch die frage von noki nach den kraeften die zusammenspielen, welche auf ein flugzeug einwirken, unmoeglich in ein paar saetzen zu erklaeren).
die erlaeuterungen deines sohnes sind natuerlich richtig. huestel wer sollte es auch besser wissen als ein pilot ... (wobei, naja, auch unter dieser berufsgruppe gibt es manche wo ich mir denke: wieso darf der ueberhaupt noch fliegen). also vielen dank nochmal an ihn, damit die streithaehne sich wieder vertragen koennen. -
Hallo smarties,
ich fragte nicht nach den Kräften, sondern nach dem Funktionszusammenhang aller dieser Funktionselemente.
Über Kräfte etwas auszusagen, geht wohl sicherlich über den Ramen eines solchen Forums hinaus, obgleich es sehr interessant und unbedingt die Ursache für die Flugmanöver sind.
Das war auch nie meine Absicht!
Wie Du schon sagst: Das Zusammenspiel ist dermaßen komplex, dass es ganze Bücher dazu braucht das zu verstehen.
Aber das hindert doch niemanden daran zu versuchen etwas mit einfachen Worten allgemeinverständlich erklären zu dürfen?!Nur denke ich, wenn ich daraufhin direkt kritisiert werde, sollte ich schon mal die Schublade mit der Aerodynamik und den Erkenntnissen daraus, die immerhin Grundlage für die Fliegerei sind, öffnen können.
Hardy, danke für Deine Ausführungen!
Gruß Dieter (noki)
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naja, aber die kraefte die sich auf ein flugzeug auswirken sind ja eben genau die erklaerung um ueberhaupt verstehen zu koennen wie die entsprechenden ruder funktionieren, bzw. wozu sie dann gebraucht werden ...
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@smarties und noki
Bevor wir den Text getippt haben, hatten wir uns über die einzelnen Punkte relativ lang unterhalten und das Für und Wider erörtert, mehr oder nicht so viel ins Detail zu gehen.
Ich habe mich überzeugen lassen, dass es hier bei HC wohl besser wäre, nicht so viele Details zu schreiben - wir hätten in der Tat für jedes Thema Seiten gebraucht, wenn wir jedes Thema komplett abgehandelt hätten. Das ist einfach hier nicht möglich. Allein über das Thema "Notwasserung" haben wir uns sehr lange unterhalten und letztlich habe ich eingesehen, dass man nicht alle Faktoren berücksichtigen kann, damit zwar eine erschöpfende Erklärung zustandekommt, die aber dann trotzdem nicht zu umfangreich ist. Auch zum Thema "Kurvenfliegen" habe ich erstaunliche Beschreibungen gehört, seine Beschreibungen zur Landung ohne Klappen waren so detailiert, wie man sie hier aber nicht zu Papier bringen kann. Nicht viel anders waren seine Erklärungen zu den anderen Themen - allerdings auch seine sowohl positiven als auch negativen Bemerkungen zu einigen vorangegangen Beiträgen.
Ich hoffe, dass trotzdem Fragen beantworten werden konnten - wenn nicht, kann ich nur ein persönliches Gespräch mit ihm empfehlen - smile.Was die Berufsgruppe anbelangt, gibt es dort tatsächlich Leute, bei denen man sich fragt, wieso die überhaupt fliegen dürfen. Dazu ist allerdings zu sagen, dass es auch Piloten gibt, die zwar die wirklich nicht einfache Prüfung vor dem Luftfahrtbundesamt bestanden haben, die auch bei einer "bestimmten" Airline gelernt haben (ich soll den Namen nicht nennen), die aber dann letztlich von dieser bestimmten Airline nicht übernommen wurden, weil man letztlich dann doch festgestellt hat, dass sie den extrem hohen Anforderungen dieser Airline entweder in fachlicher und / oder in psychologischer Hinsicht nicht gerecht werden.
Ich kann Euch sagen, das ist ein hochinteressantes Thema ...
Ich werde den Dank an ihn weiterleiten.
Gruß, hardy -
Hi Hardy,
ich denke, Euer Text war fuer Laien auf alle Faelle ausreichend. Zu sehr ins Detail zu gehen wuerde nur Unverstaendnis hervor rufen, weil es zu viele Infos auf einmal sind. Und ich denke auch, hier fuer HC ist das wirklich optimal zusammen geschrieben. Sollte jemand ein groesseres Interesse oder noch mehr Wissen sich aneignen wollen gibt es hierzu im Internet die entsprechenden Foren, die sich alleine nur mit der Luftfahrt beschaeftigen.
Ich denke, ich weiss, welche Airline Du meinst, und genau das ist es eben. Was bringt es wenn man das Fliegen gelernt hat, aber den Anforderungen, sprich dem hohen Stress als Pilot nicht gewachsen ist ... Aber diese Leute kommen dann eben woanders unter. Solange es keinen Zwischenfall gibt is das ja auch alles ok ... aber wehe wenn .... Und wie sagte ein Pilot mal zu mir als ich ihn fragte, ob er denn schon "kritische Situationen" erlebt hat: "Jeder Flug hat mindestens eine kritische Situation!" schluck ....
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Hallo Hardy,
vielen Dank für den ausführlichen Text, der für mich als Laien gut verständlich war und auch glauwürdiger als das gegenseitige "angebrülle" mancher Mitschreiber hier. Toll, dass dein Sohn und du euch die Mühe gemacht habt.
@noki und MarcoL.:
Hey Jungs, immer mit der Ruhe!! Man kann auch nett, ruhig und sachlich dieskutieren, aber von "dann google halt", "google doch selber" hat doch keiner was.
Vielleicht wäre ja allen geholfen, wenn man gerade bei solchen Diskussionen auch angibt woher man diese Erfahrung, dieses Wissen hat...Spekulationen wie "du Hobbypilot" sind eher unnötig, mich dagegen interessiert dann schon, ob zB Noki jemand vom technischen Bereich vl mit Flugschein ist oder MarcoL die beiden Starts mit der Thai als Steward, Fluggast, Co-Pilot...erlebt hat.Also nix für Ungut,
Claudia,
die zwar keine Flugangst hat, aber zum Thema Notwasserung nur hofft, dass sie diese NICHT überlebt...Wenn ich mir vorstelle, dass ich im Ozean treibe (mit oder ohne Schwimmweste), nach einiger Zeit an Unterkühlung sterbe, wenn ich nicht vorher schon den Verstand verloren habe oder von Haien beknabbert werde....ne, danke! Dann lieber "kurz und schmerzlos" -
Marco L. wrote:
@noki
Ich weiß nicht was Du willst, ich habe es 2 mal selber erlebt, das die Flaps beim T/O nicht gesetzt wurden. Sonst sind wir auch immer mit Flaps gestartet.Wieso habe ich keine Argumente mehr ? Ich habe doch alles dazu gesagt.
mach das gerne mal, bei uns war es 2000 im A306 der Thai das wir ohne Flaps gestartet sind.
Gruß Marco
Hi Hardy01,
zuerst vielen Dank an deinen Sohn, dass er mal etwas Licht in die Angelegenheit bringt.
**Marco L.**wie war das nun mit deinen "Flaps"? Du, als ausgebildeter Krankenpfleger machst hier ja gerne auf Flugerfahren, Kompetenz und glaubst mittlerweilen, selbst das Wissen von Piloten und anderen Experten (Dipl.-Ingenieur Luft u. Raumfahrt - noki *ggg) zu besitzen.
Bediene du mal deinen Flugsimulator auf der Playstation. Merkst du eigentlich nicht, wie du dich mit deiner ergoogelten "Meinung" und deinen "Flightspotters", "Airliners" usw lächerlich machst? Du schreibst hier nur Schrott. Mehr gibt es von dir nicht. Armer Kerl.
Noki (Dieter),
wenigstens kann man sich auf dein Wissen in Flugphysik und deine Fachkompetenz in Avionik verlassen.
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Also wissen wir jetzt, dass Dieter= Noki= Flapnutzer in Bezug auf Flieger echt Ahnung hat,
wissen über Airbus und Co "bescheid" dank Hardy und Sohn und
wir wissen, dass man mit Thai Air besser nicht fliegt, denn die halten sich anscheinend nicht daran was Airbus sagt und dann erlischt ja bekanntlich die Garantie.Grüßle,
Claudia, die immer noch lieber direkt hie ist als dass sie mit Haien schwimmen geht (oder hat hier jemand nicht Open Water gesehen? ) -
Flap-Nutzer wrote:
Hi Hardy01,
zuerst vielen Dank an deinen Sohn, dass er mal etwas Licht in die Angelegenheit bringt.
**Marco L.**wie war das nun mit deinen "Flaps"? Du, als ausgebildeter Krankenpfleger machst hier ja gerne auf Flugerfahren, Kompetenz und glaubst mittlerweilen, selbst das Wissen von Piloten und anderen Experten (Dipl.-Ingenieur Luft u. Raumfahrt - noki *ggg) zu besitzen.
Bediene du mal deinen Flugsimulator auf der Playstation. Merkst du eigentlich nicht, wie du dich mit deiner ergoogelten "Meinung" und deinen "Flightspotters", "Airliners" usw lächerlich machst? Du schreibst hier nur Schrott. Mehr gibt es von dir nicht. Armer Kerl.
Noki (Dieter),
wenigstens kann man sich auf dein Wissen in Flugphysik und deine Fachkompetenz in Avionik verlassen.
[/quote]
Flap-Nutzer Wenn ich es nicht genau wüßte würde ich Dich Cor....aD.....r nennen. Genau der Worlaut paßt zu Dir
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Liebe Mituser,
bevor hier weiteres Missverständnis aufkommt:
Ich komme aus der Physik!
Allerdings gehört dazu auch die allgemeine Dynamik, nämlich die Strömungslehre egal mit welchem Medium (bei Luft heißt es eben Aerodynamik, bei z. B. Wasser wird es Hydrodynamik genannt).
Allerdings habe ich mich in den letzten Jahren meines Berufslebens nur mit Supraleitung, Magnetfeldern und Kryogenik "unterhalten"!
Eine Pilotenlizenz hatte ich auch und mußte dafür verdammt viel lernen.
Das nur zur Klarstellung!
Grüße an alle
Dieter (noki)
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@MarcoL:
also ich bin mir zwar nicht 100%ig sicher was genau du mit Cor...aD....r meinst, aber wenn es in die Richtung geht, die ich denke, dann solltest du vielleicht mal drüber nachdenken, ob unsachliche, beleidigende Posts hierher gehören.Man kann auch nett und sachlich diskutieren.
Claudia
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Aufgrund einer Tabelle werden dem Startgewicht folgende Geschwindigkeiten für die Klappenstellung 8 Grad zu geordnet:
V1 = VR 133 kts
V2 = 1,25 Vst, Slats 20 Grad, Flaps 8 Grad = 134 kts
V3 = 1,2 Vst, Slats 20 Grad Flaps 0 Grad = 139 kts
V4 = 1,25 Vst, Slats 0 Grad Flap 0 Grad = 185 kts
Final T/O Speed 1,54 Vs, Slat 0 Grad, Flap 0 Grad = 214 kts
Safe Pitch: 14 Gradhttp://www.flug-revue.rotor.com/frheft7x/FRHeft74/FRH7405/FR7405d.htm
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Also mir als dummem Weib hat das mal jemand so erklärt mit der Notwasserung. Angenommen ich steh am Ufer auf einem Felsen und lass einen Stein reinditschen ( so wir wir es als kids alle gemacht haben) , da kommt es eben drauf an wie geschickt der Ditscher ist
. Es gibt halt den Ditsch wo der Aufprall auf dem Wasser so hart wie Beton ist und dann dürfte das wohl Exitus bedeuten, es gibt aber auch den sanften gefühlvollen Ditsch , wo der Stein ( der Flieger) ein paarmal leicht im Wasser aufsetzt und am Ende ganz ruhig stehenbleibt und langsam absinkt..... kommt wohl auf die Situation, den Piloten und die grösse der Panne des Fliegers an . -
Marco L. wrote:
Aufgrund einer Tabelle werden dem Startgewicht folgende Geschwindigkeiten für die Klappenstellung 8 Grad zu geordnet:
V1 = VR 133 kts
V2 = 1,25 Vst, Slats 20 Grad, Flaps 8 Grad = 134 kts
V3 = 1,2 Vst, Slats 20 Grad Flaps 0 Grad = 139 kts
V4 = 1,25 Vst, Slats 0 Grad Flap 0 Grad = 185 kts
Final T/O Speed 1,54 Vs, Slat 0 Grad, Flap 0 Grad = 214 kts
Safe Pitch: 14 Gradhttp://www.flug-revue.rotor.com/frheft7x/FRHeft74/FRH7405/FR7405d.htm
Siehst du, lieber Marco L., wie blöd du dich benimmst??? Du zitierst Zeitschriften, ohne Zusammenhänge zu verstehen, geschweige denn, diese erklären zu können. Du bist ein kleines Lichtlein, welches sich wünscht, am Himmel blinken zu dürfen ... aber du bleibst weiterhin auf dem Boden. Dein Blödsinn mit deinen beiden Starts sagt schon alles. Mir ist es zu mühselig, deinen geistigen Feinstaub in diesem (und anderen) Foren auszugraben.
Du bist ein Laie, mehr auch nicht. Da hilft dir auch die Flugrevue nicht.
Du erinnerst mich an Popstars ... die können sowenig singen, wie du fliegen ...
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Ich denke mal dass diese Bilder hier wunderbar belegen "das ich keinen Schrott" schreibe.
http://www.airliners.net/open.file?id=1256345
http://www.airliners.net/open.file?id=1255442
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Flap-Nutzer wrote:
Marco L. wrote:
Aufgrund einer Tabelle werden dem Startgewicht folgende Geschwindigkeiten für die Klappenstellung 8 Grad zu geordnet:
V1 = VR 133 kts
V2 = 1,25 Vst, Slats 20 Grad, Flaps 8 Grad = 134 kts
V3 = 1,2 Vst, Slats 20 Grad Flaps 0 Grad = 139 kts
V4 = 1,25 Vst, Slats 0 Grad Flap 0 Grad = 185 kts
Final T/O Speed 1,54 Vs, Slat 0 Grad, Flap 0 Grad = 214 kts
Safe Pitch: 14 Gradhttp://www.flug-revue.rotor.com/frheft7x/FRHeft74/FRH7405/FR7405d.htm
Siehst du, lieber Marco L., wie blöd du dich benimmst??? Du zitierst Zeitschriften, ohne Zusammenhänge zu verstehen, geschweige denn, diese erklären zu können. Du bist ein kleines Lichtlein, welches sich wünscht, am Himmel blinken zu dürfen ... aber du bleibst weiterhin auf dem Boden. Dein Blödsinn mit deinen beiden Starts sagt schon alles. Mir ist es zu mühselig, deinen geistigen Feinstaub in diesem (und anderen) Foren auszugraben.
Du bist ein Laie, mehr auch nicht. Da hilft dir auch die Flugrevue nicht.
Du erinnerst mich an Popstars ... die können sowenig singen, wie du fliegen ...
Ich habe Dich auch lieb
