Servus Dieter,
find´ ich gut, daß Du versuchst die Technik "dahinter" etwas transparenter zu gestalten ohne vom Hundertsten ins Tausendste zu kommen 
ist übrigens enorm schwer...
Was die Triebwerke betrifft, so möche ich hinzufügen, daß es noch 2 wichtige Aufgaben erfüllt.
Erstens erzeugt es Druckluft und zweitens treibt es Stromgeneratoren an.
Der erste Punkt ist insoferne wichtig, als daß wir uns im Reiseflug in Höhen bewegen in denen Menschen aufgrund der dünnen Luft und der Kälte nicht leben können. In einem Teil der Turbine wird heiße Luft "abgezapft" und nach Mischung mit kalter Außenluft in die Kabine gepresst. Sobals die Türen geschlossen sind, übernimmt die Klimaanlage die Druckregelung und sorgt für einen möglichst innenohrschonenden Übergang auf die Kabinenreiseflughöhe.
Eine weitere wichtige Aufgabe der heißen Druckluft ist die Heizung der Flügelkanten. Diese Heizung wird benötigt um ggf. Eisansatz zu verhindern und ein aerodynamisch sauberes Tragflächenprofil zu garantieren. Weil diese Heizung erst nach dem Abheben in Betrieb genommen werden kann, muß bei z.B. Schneefall das Flugzeug am Boden chemisch enteist werden. Abhängig von Niederschlagart, -stärke und Temperatur muß nach dieser Behandlung der Start innerhalb eines bestimmten Zeitraums erfolgen.
Nun kurz noch eine Anmerkungen zur Landung.
Es ist ein Zulassungskriterium, daß das Flugzeug bei trockener und nasser Piste OHNE Schubumkehr zum Stillstand zu bringen ist. Die dafür benötigte Landestrecke ist u.A. gewichtsabhängig und im Handbuch des Flugzeugs zu finden. Bei s.g. "contaminated" Runway darf die Schubumkehr zur Berechnung der benötigten Landestrecke berücksichtigt werden.
Gleiches gilt übrigens auch für die Gewichtsberechnung für den Start.
Es gibt im Netz ein paar Videos von diesen Zulassungstests in denen man sieht wie die Bremsscheiben zu glühen beginnen... Dort sieht man übrigens auch, daß diese Bremsungen mit platten Reifen enden, da die Sicherheitsventile schmelzen um ein Platzen der Reifen zu verhindern.
Die angesprochene "harte" Landung hat (wie Dieter schon schrieb), vor allem auf nasser bzw. kurzer Piste, den Sinn der Flugzeugelektronik unmissverständlich mitzuteilen: wir sind gelandet, Spoiler ausfahren und mit dem Bremsen beginnen; auf nasser Piste soll dadurch auch Aquaplaning verhindert werden.
Normalerweise wird Umkehrschub nur mit Leerlaufschub gegeben, das reicht zur normalen Verzögerung, ist nicht übermäßig laut und kostet nicht zusätzlich Sprit.
Á propos Sprit.
Der Landeanflug sollte optimalerweise so geplant werden, daß das Ausfahren der Spoiler (Bremsklappen) nicht nötig wird, denn dies vernichtet vorher investierte Energie und auch die Landeklappen sollten möglichst kurz vor der Landung eingesetzt werden.
Die Nase wird erst beim Ausschweben hoch genommen (und baut dabei weiter die überschüssige Geschwindigkeit ab), alles andere wäer aerodynamisch Selbstmord, da man in diesem Fall im gefährlichsten "Eck" der Auftrieb/Widerstand Kurve fliegt. Die einzigen Flugzeuge die die Bremsklappen zur Steuerung der Landung verwenden sind Segelflugzeuge und auch da nehm´ ich die Nase erst im Abfangbogen hoch.
und die Gewinne nur bei Shell, Mobil, OMV, und wie sie alle heißen eingefahren werden ....
