neoprenfisch wrote:
ich dachte auf grund des hoeheren energieverbrauchs eines normalen triebwerks gegenueber einer apu, waere das normal ...

Natürlich wird man die Haupttriebwerke nur anfahren, wenn es sein muß - sie stellen ja aufgrund der Saugwirkung/Blaswierkung eine ziemliche Gefahrenquelle dar. Und sie brauchen aufgrund der Größe mehr Spirt als die APU.

Aber wenn sie laufen, ist es "energietechnische" nicht so viel um, ob die Kraft für den Stromgenerator bei der APU aufgebracht werden muß oder im Triebwerk. Beides wird in etwa den selben Mehrverbrauch nach sich ziehen - nur der "sonstige" Leerlauf der Treibwerke kostet halt von Grund auf mehr.

(Mit Ausnahme der Avro's / Jumbolinos ....der einzige Flieger, der mit 4 APU's unter den Flügeln fliegt )

Achja - eine B737ng mit so an die 180 Paxen benötigt pro Triebwerk und Stunde im Reiseflug um die 1,35 t
Davon gehen an die 0,15-0,2t alleine auf die Öfen zum Essen warm machen.

Wenn man vom Triebwerk Stromgenerator und Klimaanlage wegschaltet, braucht man nur mehr so um die 0,8-0,9t.

Also rein vom Verbrauch kostet die heiße Luft, die man der Turbine für die Klimaanlage entzieht und die Kraft zur Stromerzeugung braucht einiges an Treibstoff.

jaykayham wrote:

neoprenfisch wrote:
unterwegs ZUM Taxi haette es heissen sollen. oder werden die triebwerke schon vorm push-back angeschmissen!?

...vorm push-back!

Normalerweise gibt es die Freigabe zum Enginestartup während des push-back.

Mir fallen aber gleich wieder ein paar Situationen ein, wo es wesentlicher zweckmäßiger ist, den Enginestartup zu einem anderen Zeitpunkt zu machen.

neoprenfisch wrote:
Ich bin mir jetzt nicht sicher, meine aber, mit einer defekten APU darf ein Flieger starten!?

Ja ist so, er wird aber ziemlich sicher nicht ETOPS fliegen dürfen.
(zb.: extreme lange Strecken über Meer z.b: wie Dubai-Male/Colombo)

Zum Enginestart kann man Groundair anfordern, zum Klimatisieren, wenn das Ding am Gate Steht gibt es Klimaanlagenversorgung extern. (Das sind die dicken gelben Schläuche unterhalb des Gates)

Der Strom kommt meist (auf viele Flugplätzen auch aus Umweltschutzgründen ist es meist Pficht) sowieso meist von
der Groundversorgung - und wenn das Treibwerk läuft, von den Generatoren der Triebwerke.

neoprenfisch wrote:
Hierzu sollte man wissen, dass es Vorschrift ist, dass das Licht waehrend Start und Ladung gedaempft wird! Und wenn das nicht klappt, ist das ein sicherheitsbedingtes Problem, und ich meine, dass es nicht erlaubt ist, damit zu fliegen.
Grund: Falls ein Notfall eintritt, sollten die Passagiere sich nicht mit ihren Augen umgewoehnen muessen (hell - dunkel), was zu einer laengeren Ausstiegszeit fuehren wuerde, dies wiederum behindert ja einen Notfallablauf.

Stimmt schon, aber dazu braucht man nur das "Hauptlicht" ganz abzudrehen.

Was mit "dimmen" der Beleuchtung gemeint ist, kann ich nicht wirklich nachvollziehen.

Man hat seitlich Leuchtstofflampen - die auch funktionieren, falls der "Hauptstromkreis" ausfällt. Und dann die Beleuchtung, die eher zentral in der Kabine angebracht sind.

Die fallen jedenfalls bei richtig Konfigurierter Maschine aus, falls der Strom am Hauptstromkreis wegbleibt.

Also Problem sehe ich da nicht wirklich.

Ich habe die MEL (Minimum Equipment list) für die die verschiedenen Boeings (sind jeweils so 800 Seiten herum dick). Gewisse Dinge kann die Fluglinie natürlich individuell festelegen.

Ein lustiges No-Go währe übrigens nicht funktionierende Kaffeemaschine.

2002 glaub ich war es, dass in Deutschland (DUS?) ein deutscher Ferienflieger nach dem Start wegen einer nichtfunktionierenden Kaffeemaschine wieder umgekehrt hat.

Auch wenn es auf den ersten Blick "komisch" anmutet, aber:

Versetzt Euch in die Lage des Personals:

Ihr könnt Euch sicher lebhaft vorstellen, wenn 200 Paxe keinen Kaffee beim Flug bekommen können ....
Was sich da die FA wohl anhören können ...und die Paxe erzählen das ja auch gerne weiter : "Bei der Fluglinie XY gibts nichtmal Kaffee....."
Das ganze hat man natürlich dann auch auf dem Rückflug:

Also gegen 400 verärgerte Passagiere!

Den Schaden muss in diesem Fall dann die Technik ausbaden ...in deren Haut ich nicht gerne stecken würde.

So gibt es viele Vorgänge/Vorkommnisse die jemand, der keine Genauen Kenntnisse der Umstände hat völlig falschen Eindruck entstehen lassen kann.

...dazu noch das oft nicht mal vorhanden Halbwissen einiger "immer alles besser Wisser" und schon hat man Horrorszenarien.

--
Mein Hobby ist die Bobby ....nur wer muss fliegt den Bus"

Belicosos Finos wrote:
Hola jamsiggi!
Das war eine sehr ausführliche und fundierte Information. Du hast nicht zufällig etwas mit der Fliegerei zu tun?

Nur Hobby,

Allerdings kenne ich die Boeings für einen Laien auch extrem gut ....
In Summe 150 Stunden im Cockpit, ca. 1-2 Std Sicherheitstrainings in Motioncabinensimulatoren und 8Std Flugtraining, bei dem den Piloten nichts geschenkt wird, was Fehler betrifft haben Spuren hinterlassen.

Die B737 bin ich in Summe im Full flightsimulatoren auch so an die 3 Stunden selbst "geflogen" ...und leider nur ca. 15 Minuten die B777.

Da das nicht jeder kann, habe ich ein paar meiner Flugerlebnisse zum Nachlesen aufs Netz gestellt:

Flugberichte aus dem Cockpit

Mittlerweile komme nur noch selten dazu ..und muß selber ab und zu nachlesen

deralstedder wrote:
:

2. Landeanflug auf FMO. Abbruch des Anfluges in ca 150-200 m Höhe. Grund lt. Pilot: Landeklappen lassen sich nicht in die richtige Stellung fahren und eine vorherige Prüfung bezüglich der Landebahnlänge ist notwendig. Nach 30 min Rundflug sicher gelandet.

Na hoffentlich!
Soll er 20-40knt zu schnell auf einer nicht allzu langen Piste mit dieser langen schweren Kiste landen ohne zu wissen, was wirklich die Ursache
für den Fehler sind ? Schlimmer noch, man nicht mal weiß, welche Systeme davon auch betroffen sind!

Wie lange die Landepiste mindestens sein muß lässt sich genau aus Tabellen errechnen. Mit "....wird sich schon ausgehen" kommt man da nicht weiter. Da unzählige Parameter (Pistenzustand, Reibungskoeffizient, Wind, Aufsetztgeschwindigkeit um einige zu nennen) dauert das und man muß es auch gegenchecken.

Außerdem wird eine "Abnormal Checklist" durchgegangen um das Flugzeug für diesen Fehlerfall richtig zu konfigurieren.

Es hat ja oft auch andere Auswirkungen, warum etwas nicht geht und man will natürlich schon wissen, ob nicht auch andere Systeme davon betroffen sind. Die Jungs im Cockpit haben sicher stressige 30 Minuten gehabt !

3. Reparatur einer Turbine bevor es von ATY nach Paderborn geht.(ca 2,5 Std. Verspätung)

Ohne zweites Triebwerk darf man halt nicht starten...
Immerhin ging es relativ schnell. Die Triebwerke sind sehr komplex, und selbst das auswechseln der "Zündkerzen" dauert.
Wenn es eben Probleme gibt, dann sind sie zu beheben.

Es gibt dazu ein dickes Buch mit dem Aufdruck "MEL" Minimum Equipment list: Da ist alles drinnen, mit welchen Fehlfunktionen man noch wie unter welchen Voraussetzungen fliegen darf - und bei welchen nicht.

Die Fluglinien, die zu viele Punkte ignorierten stehen immer wieder mal in der Zeitung.

4. Kompletter Ausfall der Stromversorgung für mehrere Minuten bei Start der Turbinen, in einem vollbesezten Flugzeug.

Ich kann dir versichern Das Flugzeug hatte Strom!
Es kann aber sein, dass man kurzzeitig aufschieben musst, den Generator aufzuschalten, weil beim Pushback, Enginestart etc. der Workload sehr hoch.
Es kann aber auch andere Gründe haben, warum man erst später den Generator aufs "allgemeine" Netz schaltete. Ohne genaues Wissen kann man maximal vortrefflich darüber spekulieren.

Ich habe mal erlebt, dass eine FA immer vergas, dass man am Boden einfach nicht alle Öfen einschalten darf, weil sonst immer die Überlastsicherung rausspringt..... Mehr als ca- 2x30A gibt in diesem Zustand halt die Versorgung nicht her.

Mit anderen Anbietern hatte ich noch keinerlei Zwischenfälle.
Hat jemand ähnliche Erfahrungen gemacht und möchte darüber berichten?
Ist das alles nur Zufall oder liegt das vielleicht an der Wartung oder dem Alter der Maschinen?

Die Flugzeuge werden nach Plan gewartet - es kann aber trotzdem vorkommen, dass Bauteile unvorhergesehen ausfallen.
Oftmals sind es "nur" Sensoren, sodass Falsche Anzeigen einen Fehler zeigen, der nicht da ist.

Es kann jeden treffen - und bei den Preisdruck kann man sich kaum eine zweite Standby Crew/Flieger in größeren Ausmassen leisten.

Glaub mir: Die Kosten, die fer Fluglinie durch solche Verspätungen entstehen sind um einiges größer als Passagiere glauben.
Das geht gleich in die 1000 - mehrer 10.000 Euro.

Generell:
Weil alles so reglementiert ist und auf mehrfache Sicherheit ausgelegt ist, ist das Fliegen so sicher geworden.

Heute startet alle Sekunde irgendwo eine Boeing - wenn man nach dem Motto: "Wird schon gut gehen....." vorginge, würde alle paar Tage mal was
"nicht so Gut gehen" und in einer Katastrophe enden.

sabineschuler wrote:
Das wichtigste Kriterium ist das Schnorcheln. Wir suchen ein Hausriff, bei dem man noch den Boden sieht und das nicht sofort 20m ins nirgendwo abfällt (wie bei der Nabq Bay(Sharm el Sheikh)).

Wenn man in diesem Hotel auch noch lecker essen könnte, wäre das ideal.
Das Beach Albatros (Sharm el Sheikh, Ras um Sid) war super zum Schnorcheln, aber das "Essen"......

hallo Sabine,

Dann würde ich das Baron Resort empfehlen.

Erfüllt beide Kriterien

..oder sonst ein Hotel bei Ras Nasrani.

Meine Bilder aus 2006 und 2005 gibt es hier:
Baron SSH06
Baron SSH05

Frank 68 wrote:
Unter Wasser gibt es Regeln die leicht zu begreifen sind.
Tiere nicht reizen und nichts berühren. Das sollte jeder verantwortungsbewusste Taucher oder Schnorchler eh wissen.

Einfach nichts angreifen - das ist sicher die beste Grundregel.

Das einzige, dass im Wasser wirklich angreift sind die Riesen Drückerfische, wenn sie brüten und man in ihr Territorium (ein Zylinder um das Nest) schwimmt/taucht. Das merkt man aber ...einfach aus dem überwachtem Gebiet schwimmen.
Sie brüten meist im Frühjahr. Im Herbst hat mich noch nie einer angegriffen und sind recht friedlich.

Aja einen meist aggressive Fisch gibt es auch noch: Die Anemonenfische, die alles attackieren was ihrer Anemone zu nahe kommt

deralstedder wrote:

merkaii wrote:

deralstedder wrote:
Kann jemand zu diesem Vorgang eine fachliche Auskunft geben, ob das überhaupt möglich ist, oder nur Beruhigungen des Piloten.

Kann ich dann machen wenn ich heut Nachmittag Zeit habe, aber das stimmt schon alles.
Für gewöhnlich "fällt der Strom" immer so für 1-2 Sek. aus, da man die Zapfluft für das anlassen der Triebwerke benötigt. Daher schaltet sich beim abdocken kurz die Klimaanlage sowie das Licht etc. aus...

In der Luft kann sowas allerdings nicht passieren...

Hallo wäre schon noch mal eine genauere technische Information zu bekommen. Für die Info aber schon mal danke.

Also ich versuche es in Kürze...... (wobei ich die Systeme in der Boeing am besten kenne beim Airbus ist es ählich ...mitunter aber andere
Bezeichnungen.

Stromversorgung im Flugzeug:

Strom aus der eigenen Batterie (hält so um dioe 20-30Minuten)
Strom, der von außen kommt (extrene Stromquelle des Flughafens)
Strom den ein / mehrere Triebwerke liefern
Hier gibt es die APU (Hilfsturbine) die Strom und Pressluft/Klima liefert, wenn das Flugzeug keine externe Versorgung hat und kein Triebwerksgenerator läuft.

Triebwerksstart:
Druckluft (von außen) meist aber von der eigenen APU wird verwendet um die Triebwerke zu starten.
Der "Airstarter" dreht dabei denn Kompressorteil hoch, bei ca 20-25% (N2 genannt) - kann man Treibstoff zugeben und das Gemisch zünden ....das Triebwerk dreht hoch.....

Die Sache mit der Luft/Klima ist etwas komplizierter:

Wie funktionier eine Gasturbine (=Triebwerk):

Auf einer Welle sitzen Turbinenschaufel, die Luft verdichten: Dabei erwärmt sich ja bekanntlich das komprimierte Gas.

Je nach Triebwerk sind das um die 7-9 Schaufel im "Kompressor" Teil.

Die komprimierte, heiße Luft strömt in die Brennkammer, wo der eingespritzte Brennstoff verbrennt. Durch Expansion hinten treibt dann noch ein paar Turbinenschaufel auf der Welle. Diese Welle treibt den
Komprossorteil an, den großen Hauptrotor (80% Luft) - was den eigentlichen starken Schub liefert. Ebenso kann man damit noch die Ölpumpe für die Hydraulik und einen Stromgenerator antreiben.

Bei laufenden Triebwerk braucht man also (normalerweise) die APU nicht mehr und kann abgeschaltet werden.

Die "begeerte" Pressluft wird dadurch gewonnen, dass man sie vor der Brennkammer aus dem Kompressorteil herausnimmt. (=Bleedair , oder dt: Zapfluft).

Die Luft ist aber sehr heiß, muss also in den sogenannten "Packs" (Wärmetauscher) zunächst mit Außenluft gekühlt. Dann wir sie entspannt - wodurch sie jetzt sehr kalt wird. Diese Pressluft wird durch zugabe von warmer Bleedair auf die gewünschte Temperatur gebracht und ist dann die Luft, die aus den Kabinendüsen kommt.
(Wenn ein Vogel, oder Teile davon, z.B. genau zentral in ein Triebwerk geraten stinkt es in der Kabine einige Zeit also nach Brathähnchen weil ja die Luft aus dem Kompressorteil kommt).

Jetzt wird es wieder einfach:
Da man viel Pressluft benötigt um das Triebwerk zu starten, sperrt man kurzzeitig die Pressluftleitung zur Klimaanlage.

Beim Strom ist es ebenso:
Es gibt einen Wechselstromkreis - und den Batteriestromkreis.
Beim Umschalten von Externer Stromquelle oder Umschalten APU Stromgenerator auf zuschalten von Triebwerksgenerator wird der Wechselstromkreis kurz unterbrochen. Der Gleichstromkreis der Batterien speist die Notbeleuchtung ...solange man nicht mehr macht. Daher geht kurzfristig das "Haupt" licht aus.

In einem Flugzeug ist alles mindestens doppel meist aber x-fach vorhanden, sodass man keine Angste haben muss, falls ein System ausfällt.

Achja:
Hier findet man einige Berichte von echten Flügen, mit allen notwenigen Erklährungen;

http://www.austrianaviationart.org/reports/

Viel Spaß
Siegfried

Mein Hobby ist die Bobby (B737)
..nur wer muß fliegt den Bus

HHBenfica wrote:

Chrily wrote:
Das Atomium in Brüssel daf man zwar fotografieren, aber die Bilder nicht ins Internet stellen.

Mehr dazu --> auf dieser Seite

Wie oben beschrieben, ist das nach den jetzigen Stand wohl falsch, weil man sich in DACH auf die Panoramafreiheit berufen kann. Darum sind ja auch die Bilder in der deutschsprachigen Wikipedia nicht gelöscht worden.

Da ich dieses Jahr auch wieder öfter in BRU war, hab ich mir die Sache angesehen - und beschlossen, die Atomiumbilder nicht öffentlich zu zeigen.

In Belgien gibt es nämlich diesen "Verein" und die die verklagen einem nach Belgischem Urheberrecht. Ich würde das jetzt nicht riskieren.
Man kann auch eine Lizenz beantragen .....etc.

Was nützt einem dass dann, wenn einem hier die Panoramafreiheit schützt.

Ich hoffe auch, dass dieser Schwachsinn um Bilder vom Atomium, der Glaspyramide im Louvre und die Beleuchtung des Eiffelturms endlich Geschichte ist.

Siegfried