Adlershorst wrote:
- Bording complete

• All doors closed
• ...
  ....................
• interrupt bordservice oder so ähnlich.
     
  Du wirst "Cabin Crew, arm slides" (über)hören.

Wenn du unten bei der Türe schaust: Da ist eine Metallstange, die man am seitlich
einhängen kann. Sind die Slides eben dann eingehängt, und man öffnet die Türe, fallen die
Notrutschen hinaus und werden aufgeblasen.

Das geht sehr sehr schnell und ist sehr unangenehm wenn das versehentlich passiert -weil man nach der Landung und vor dem öffnen der Türe: "disarm slides"  überhört hat,
bevor man die Türen öffnet.

Am Airbus: "Cabin crew, yellow slide selector arm"

Das ganze wird dann nochmals überprüft und an die Chef de Cabin rückgemeldet:
"Area X -, slides armed" etc. (X=1-?) bei grossen Flugzeugen.

Wenn die Cabine bereit ist zum Start / Landung wird das dem Cockpit gemeldet.
Wenn das nicht bei den Piloten ankommt - gibt es keine Start oder Landung.
...also alle brav angeschnallt sitzen bleiben!!

"Cabin secured for Departure" oder so gibt es dann ins Cockpit -bei "modernen" Flugzeugen geschied dass aber auch schon via eines Codes, der den Piloten dann das "Cabin ready" direkt in die Anzeigeschirme einspielt.

Das Cockpit meldet: "Cabin crew, Departure in X Minute(s)"

Damit die Flugbegleiter wissen, wann sie sich spätestens hinsetzten und sichern müssen.

Oft nimmt man auch diesen "DingDong" - man schaltet zweimal kurz das "Fasten Seatbelts"
ein/aus - dann wissen die Flugbegleiter es geht los - oder der Sinkflug beginnt.

Wenn Turbulenzen zu erwarten sind, muss man natürlich das Service einstellen - und alles sichern.

Wann es wirklich ernst wird?
Spätestens bei "Brace, brace" ...wird es bald rumbsen.
...aber davor kommen wohl einige Ansagen die dann wohl die  meistem nicht ignorieren.
Und Bitte: Haltet Euch dran - das sind erprobte Dinge, die was bringen im Ernstfall!

Überstanden hast Du es wenn danach ein
"Cabin Crew Operation normal" kommt
oder wenn der Kapitän nicht genau abschätzen kann, wie es ums Flugzeug wirklich steht:
"Emergency - Evacuate!"

Wenn etwas passiert:
Angeschnallt in der Sicherheitsposition bleiben bis das Flugzeug gelandet ist und steht (meist wird es eine eher normale Landung sein). Wenn das "Evacuate" kommt: So schnell wie möglich zum nächsten Notausstieg.
Achtung: vorher vergewissern, dass es da draussen nicht brennt - wenn ja: den gegenüberliegenden benützen.

Ganz Wichtig:
Vorher klar machen, wo der nächste Notausgang ist und verinnerlichen!!
Der Mensch will in Notsituationen immer da hinaus, wo er gekommen ist, wenn er sich nicht verinnerlicht hat, dass der nächste vielleicht genau hinter im ist.
Und auch verinnerlichen wie der Gurt aufgeht!! Das ist anders als man von unseren normalen Sicherheitsgurte im Auto gewohnt ist.
Und wenn es brennt: Kopf möglichst unten halten, heiße Gase nicht einatmen!

Bedenkt: In Notsituationen muß man das so intus haben, dass man quasi automatisch macht - daher beschäftigt euch mit diesen Dingen sehr bewusst.
Die Mehrzahl der Passagiere bei einem "Flugunfall" überlebt, wenn es aber wirklich kritisch ist, hat man einfach die besseren Karten, wenn man obig gesagtes beherzigt!

Adlershorst wrote:
Bei welchen Ansagen sollte man mit Adrenalinausschüttung beginnen? Hat jemand Ahnung oder einen passenden Link?
 
Meinst du soetwas:

"Meine Damen und Herren, wir beginnen jetzt mit den Vorbereitungen:
Öffnen sie den Kragen, entfernen sie  Krawatten, schrafe Gegenstände und Zahnprothesen.
......."

Da gibt es viele, sie unterscheiden sich von Company zu Company etwas.

Das sind üblicherweise auch Internas und nicht frei verfügbar.

Eines kann ich Dir aber versprechen: Du wirst es merken - und die Flugbegleiter kennen lernen, wie du sie noch nie erlebt hast.

Dein Glück, dass du wohl nie in die Lage kommen wirst, soetwas Real miterleben zu müssen.

Willst du es Simuliert in einen Cabinsimulator: Einige Fluggesellschaften bieten da Spezialveranstaltungen.

Ich hatte meinen ersten 2001 in Frankfurt bei der LH - die hatten damals schon die weltweit ersten Fullmotion Cabinsimulatoren für diverse Muster: von der B737 bis B747 und A340.

Holzmichel wrote:
Von daher fallen nur geringe Kosten an, deshalb auch die Überlegung zu einem Kleinflugzeug.

Also heisst das, bei 3 Personen wäre für rund 400 Euronen so ein Flug mit Pilot machbar ?
  
Es kommt auf die Umstände drauf an.
Anfang Juli sind wir mal zu viert unter IFR knapp 2 Stunden geflogen 
Die Kosten waren knapp 400 Euro. Inkludiert waren die Kosten für den Prüfer/Lehrer.
Es war ein Trainingsflug mit IFR und NDB Anflügen an einem Flughafen - allerdings sind wird nicht gelandet.

Wir waren jedenfalls  mehr als dopplet so schnell, als was man mit einem Auto schaffen könnte.
Eines spart man jedenfalls in der Fliegerei: Viel Zeit. Wenn die einem aber nichts kostet, dann ist Fliegen teurer.

Es komt aber auch sehr darauf an, ob man als Hobby schnell mal wo hin fliegt und entsprechend geringe Nebenkosten hat, oder ein Bedarfsflugunternehmen braucht.

Je weiter die Strecke, desto günstiger wird das Verhälniss alleine von der Zeitersparniss her.

GA Fliegen ist aber immer noch viel teurer, als ein Billigticket mit einem Airliner.

Ich nütze meist solche Billigtickets und ehrlich gesagt: Das eigene Auto in den Städten ist
ja mittlerweile eher eine Last.

Wenn sich einer meiner Freunde eine B737-800 "ausborgt" dann brauchen wir halt 160-180 Leute, die um die 180-200 Euro herum zahlen. Dafür kann man dann aber schon im Umkreis von ca 1000-1500km fliegen und dazwischen eine Tag mit Besichtigen verbringen.

Ein Flug mit der "eigenen" B737-800 Wien-Nizza-Olbia-Neapel-Wien kostet rein vom
Fliegen her um die 600 Euro

Mit Billgflugtickets ginge das aber sicher noch etwas günstiger.

Holzmichel wrote:
Wir sind 4 Leute und wollen

etwa 550 Straßenkilometer - schätze mal so rund 1,5 Flugstunden mit einer der genannten Maschinen.

Also könnte ich annehmen, dass ich mit rund 400 Euronen so`n kleinen Flieger chartern könnte - oder ??
Natürlich immer mit Pilot gemeint
 
Wenn ihr 4 seid, müßte es was größeres sein - die meisten kleinen günstigen haben eben nur 4 Plätze gesamt.
Nach dem Motto: Einer fliegt (und bekommt seine Flugstunden) und man teilt sich die Gesamtkosten. Alles andere währe gewerblich und eine andere Preisklasse.

Rechnen musst du natürlich ca. Luftlinie (falls es keine Berge oder Sperrgebiete in der
Umgebung gibt).
Für sagen wir mal 400km 1,5Std zu vernaschlagen ist vielleicht etwas gewagt - rechne lieber mit 180km/h - Hast du Gegenwind, dann muss man den abziehen - bei Rückenwind ist es entsprechend schneller.
Bedenken muß man auch, dass man bei relativ vollen Tanks und Voll belegt kaum zusätzliches
Gewicht mitnehmen kann.

Und eines gibt es auch zu Berücksichtigen: Es ist Wetterabhängig.  Es kann sein, dass ihr zu einem bestimmte Zeitpunkt deswegen gar nicht hin oder zurückfliegen könnt.

Gerade in der GA- Fliegerei passieren dann die Unfälle, weil man durch Zwang mehr riskiert als möglich ist.

Ein weiterer Punkt ist natürlich auch: Wie kommst du vom Flugplatz zum Ziel Ort. Da können sich Taxikosten ganz schön summieren.

Emirates777 wrote:
Ich möchte nur noch hinzuzufügen, aktuell bin ich im Bereich Operations tätig, dass zwischen dem Hochfahren der Systeme, natürlich die Verladung stattfindet und ein Weight and Balance Agent die Loadsheets vorbereitet und schaut, dass die Maschine im "Trim" ist.

Wenn natürlich bedarf ist, schreib ich was zusammen ^^
Aber bitte immer gerne,
ich erweitere immer gerne mein Wissen !!

Bezüglich das was ein Rampagent macht, weis ich halt eher nur grob bescheid.
Vor 7 Jahren war öfter auf unseren Tagescharterflügen unsere eigene Rampagentin mit ....somit brauchten wir nicht vor Ort auch noch einen eigenen zu bezahlen.
Aber zum ausführlichen Quatschen blieb leider kaum Zeit..... 180 Paxe wollen ja betreut sein

Ansonsten sehe ich halt das, was dann im Cockpit so landet und welchen Service er mir zusätzlich bietet wie halt meist das Rückflugticket besorgen wenn ich auf der Maschine bleibe.

Holzmichel wrote:
Deshalb interessiert mich mal, wieviel Euronen im Schnitt so ein Kleinflugzeug pro Flugstunde kostet würde, bzw. wieviel davon dann die reinen Spritkosten wären?
   Bei einem Verein bewegen sich die Kosten einer GA - Flugstunde je nach Flugzeug 2-4 Sitzer
zwischen 140-250 Euro
Nur um mal einen Eindruck zu geben.

Es geht um die reine Flugzeit zwischen Abheben und Landen.

Natürlich sind nach oben ihn beliebeige Werte erzielbar. Um 300-400 Euro pro Stunde bekommt man aber schon einen recht netten Flieger.

C151  oder Catana e Sitzer sind eher die günstigen (um die 140-16 Euro) 4 Sitzer inform eines Arbeitstieres der C172 wird sich eher bei 180-240 Euro pro Flugstunde bewegen.

Wenn man aber auf einem teuren Flughafen landen will - kommen aber noch empfindliche hohe Landetaxen/Servicegebühren hinzu.

Bei kleine Flugplätzen bewegen sie sich aber eher zwischen 0 und 20 Euro vielleicht.

Der Sinkflug
 
Irgendwann geht der schönste/schrecklichste (zutreffendesbitte verwenden ) Flug seinem Ende zu:
Man muss wieder tiefere Luftschichten aufsuchen- sprich derSinkflug steht an.
 
Mit Fliegern  bis zuder Generation der 70er Jahren war der Sinkflug kein wirkliches
Problem: Die Flugzeuge flogen meist nicht so hoch: um die 33.000ft (ca 10km) (heute ca. 40.000-41.000ft - 12km) und waren nicht so aerodynamisch –sprich: wirtschaftlich wie heutigeGenerationen.
 
Es gab bei der B727 noch einen Spruch: Den Flughafen, denman sieht, auf den kann man
landen. Das würde bedeuten: Gas raus in 30-40km Entfernungund runterfallen lassen.
 
Heute sind Flugzeuge eben einiges Aerodynamischer: Ein Standartsinkflugbeginnt so um

die 250-300km 20-30 Minuten vor dem Zielflughafen.
 
Ganz so gravierend war natürlich der Unterschied zwischenälterer und neuerer Flugzeuggeneration auch nicht, denn wollte man wirklichSchnell runter durfte man damals noch alles ausfahren was man hatte: Räder undSpeedbrakes, manchmal sogar. Heute darf man das mit Reisefluggeschwindigkeit nicht mehr.
 
Wir fliegen also so dahin und am Navigationsdisplay kommtder Punkt "T/D" (top of

descent" der Punkt, wo man optimaler weise seinenSinkflug einleiten sollte.

Bild: Kurzer Flug  Olbia-Napel

T/C=top of climb - erreichen der Reiseflughöhe T/D = Beginn Sinkflug - in 85 meilen

Da man ja nach IFR (Instrumenten Flug Regeln) unterwegs ist,obliegt es dem Lotsen uns heil zum Flugplatz zu bringen. Er hat den Überblick über all dieFlugbewegungen und wird deshalb einen entsprechenden Weg wählen.
 
Die Flugflächen, auf denen man fliegt sind 1000ft (ca 330m)auseinander. Hatte ich

glaub ich schon mal erwähnt: Damit man nicht zusammen stößt,sind die Flughöhen je nach

Richtung entsprechend eingeteilt: Je 1000ft geht es in eineRichtung, +/- 1000ft dann

in der Gegenrichtung. Wenn man jetzt steigt oder sinktkreuzt man diese gegensätzlichen

zu fliegenden Luftstrassen. Deshalb hat der Fluglotse auchein Augemerk, dass Flugzeuge

sich nicht gefährlich nahe kommen.
 
Aufgrund dessen wird man als Pilot je nach Verkehrslage dieFreigabe für das beginnen

des Sinkfluges bekommen.
 
Da man möglichst effizient den Flug abwickeln will, wasunser FMC (Flug Management Computer) ja errechnet hat, wird man etwasvor dem Sinkflug schon mal vorsichtig nachfragen beim Lotsen.
 
Man bekommt also dann mal die Erlaubnis zu sinken auf eineerste Freigabehöhe. Um die

Triebwerke nicht "Schock zu frieren" wenn mangleich auf Leerlauf geht (da oben hat es

ja -40 bis -70 Grad  +25 Grad wärmer durch Luftreibung ) wird man, wenn geht zunächst mal miteiner Sinkrate von 1000ft/min ein-zwei Minuten sinken. Danach geht man auf Leerlauf. Als Passagier merkt man ein zurückfahren der Triebwerke unddie Neigung des Flugzeuges geht leicht nach unten. Geradeausflug war bei ca +2,5 Grad.Hat man den Eindruck, das Flugzeug liegt fast gerade in der Luft, geht es wohlbereits mit 1000m/min (3000-4000ft/min) nach unten.
 
Der Leerlauf  ist bei um die 32% N1, was einer Drehzahl desHauptrotors entspricht. Das

nennt sich "high Idle. Ist das Flugzeug in der Luft erlaubt der Triebwerkssteuerungs-computer nicht, dass es tiefer geht
AmBoden ist idle (=Leerlauf) bei 22%. Der Grund liegt darin, dass ein Triebwerk im Notfall,wenn man schnell man vollen Schub braucht, zu lange benötigen wüde, um aus einer zu tiefenDrehzahl wieder vollen Schub zu liefern. Das A320 Unglück beim Basel/MühlhausVorführflug lässt grüssen...
 
Sinken im Leerlauf ist am wirtschaftlichsten.
 
Kann man seinen optimalen Sinkflug nicht einhalten, ist manentweder zu hoch oder zu

tief.
Letzteres ist natürlich kein Problem: Einfach Schub geben -kostet eben Geld und

produziert in tieferen Luftschichten eben mehr Lärm, der es für die Anrainer der Einflugwege lauter macht.
 
Ist man zu hoch, muss man Wege finden, zusätzlich Energie zuvernichten:
 
Die bekommt man nur durch Reibung weg, bei Propellerflugzeugenkann man durch die

Stellung der (Verstell-) Propeller auch Luftwiderstandzusätzlich produzieren, bei Jets

aber eben nicht, weil man den Umkehrschub heute nicht mehrdazu einsetzten darf (bei

der DC8 durfte man das und wurde auch gemacht).
 
Um möglichst viel Luftwiderstand zu produzieren bleibt alsonur, die Speedbrakes,

(diese Platten, die auf der Flügeloberfläche ausfahren)einsetzten, oder möglichst

schnell zu fliegen. Denn der Luftwiderstand wächst ja mitdem Quadrat der

Geschwindigkeit. (was Autofahren ja bekannt sein wird: Wer gerne mal schneller fährt

und sich hernach wundert, wie viel mehr an Sprit man dafürbenötigt).

Eines führt aber sicher nicht zum Ziel: Mit minimalCleanspeed ca.210 Knoten (Minimale

Geschwindigkeit ohne Landeklappen) sinken zu wollen, denn dafliegt unser Flugzeug am

weitesten.
 
Die Speedbrakes kosten aber auch nur gerade mal 1000ft Höhepro 1 Meile - mehr geht

nicht.  Ist man daherviel zu hoch, muss man Höhe durch Kreisen abbauen oder durch

entsprechend lange Anflugwege abbauen. Ein direkter Anflugist dann eben nicht möglich.
 
Jedenfalls kostet also auch ein zu spät begonnener Sinkflugmehr Geld: Man hat ja die

Energie, die man jetzt mutwillig "vernichten" muss,ja selbst eingebracht und man fliegt

länger als nötig gewesen währe.
 
Aus Gründen der Entflechtung der Verkehrsströme derstartenden und landenden Flugzeuge, des Lärmschutzes und der örtlichen Gegebenheiten (Berge odersonstige Hindernisse, die man ja in einer ausreichende Höhe überfliegen muß) gibt essogenannte STAR: (standart arrival route) Standart Anflugwege.
 
Bild: Anflug auf Nizza aus dem Nordosten
 
Sie haben unverwechselbare Namen und sind mit Buchstabenversehen und führen zu den

jeweiligen Pisten.
 
So wie man gegen die Wind startet, landet man auch gegen denWind. Da man den aktuellen Wetterbericht des Zielflughafens kennt, weis man meistvoraus, welche STAR man wohl nehmen wird. Der Fluglotse sagt es einem dann natürlichauch, was er erwartet.
 
Das ganz ist aber flexibel. Je nach Umstände fliegt man (derFMC/Autopilot steuert das

natürlich man hat ihm ja den Flugweg programmiert) ebendann die STAR ab - oder

bekommt Richtungs (Vectoren) und Höhenfreigaben.
 
Bild: STAR-Vecotor  - Anflug Nizza

Die STAR wurde geflogen (violette Linie) ...dann kam derFunkspruch, dass wir jetzt

schon einbiegen dürfen - ein Vector von 120 Grad wurdegegeben. Der CoPilot hat dazu

einfach bei Heading 120 eingedreht und den Knopf "HDG SEL" (Heading (Flugrichtung in Grad select)gedrückt.
Das Flugzeug dreht gerade in Richtung 120 Grad - der Trendzeigt das am Display sehr

schön.
Wir sollen auf 8000ft sinken und zwar mit 253Knoten.

Heutebraucht man da nicht mehr komplizierter herumrechnen, wo wir auf 8000ft  sein werden: Dieses grüne Kreissegment zeigt uns das sofort im Naviagtionsdisplay an.
Verändert man einen der Parameter - Geschwindigkeit, Höhe,Sinkrate etc. und schon

sieht man am diesem grünen Kreissegment - ob es sich ausgehtoder nicht.
Ist wirklich einfach heutzutage!
 
 
Ziel der STAR und des Lotsen ist es jedenfalls, unserFlugzeug in eine Position zu

bringen, von wo man aus den Landeanflug einleitet.
 
Wie immer im Cockpit werden entsprechende Checklisten fürden Anflug durchgegangen.
Es wird nochmals genau durchgegangen, was an Anflugweg zuerwarten ist.

schnicki-schnacki wrote:
gerne, aber von dem oben, fühle ich mich fast etwas persönlich angegriffen?!

Am schlimmsten finde ich die Beschleunigung und das Abheben, da "krieg ich nen Vogel" und ... naja. Muss ich ja hier nicht ausbreiten, reicht, wenn die Mitflieger mich blöd angucken
    Wie sagte einst ein großer "Führer"
"Wenn es nicht weh tut, spielt es keine Rolle"

Aber nimms Dir nicht all zu sehr zu Herzen! Es sind natürlich Extremfälle bezw. deren Auswüchse an die ich dabei eher denke.
Das schreibt sich jetzt natürlich so einfach....

Du tust ja immerhin aktiv etwas dagegen, jetzt mußt Du nur noch dierichtige Strategie finden, dass nicht in einem kurzen unbeobachtetenMoment die Angst über Deinen Intelekt siegt.

Wegen letzterem:
Rational gesehen, (ich weis schon...rational ist die Sache halt bei Angst oft nicht) würde ich mir Sorgen machen, wenn diese Beschleunigung eben nicht eintritt.

enzipleung wrote:

iamsiggi wrote:
Man sollte aber schon ein wenig differenzieren, welche Flugzeugmuster wo herunterkommen.

Wie meinst du das?

Ich steig morgen in den Flieger und lass mich davon jetzt nicht aus der Ruhe bringen! Denk einfach nicht an den Flug, sondern an das, was danach kommt - deinen Urlaub
  
Es kommen vermehrt Flugzeuge herunter wo nicht Airbus A318-380 oder Boeing737-777 draufsteht und das ganze eher in Mittel-Südamerika, Afrika und Asien von meist bei uns unbekannte Fluglinien.
Gefährlich ist dennoch nicht das Alter der Flugzeuge (Nach dem D-Check ist es so gut wie Neu), wenn sie ordnungsgemäß gewartet werden. Naturgemäß sind aber die alten Flieger die ersetzt wurden in "dritte Weltländer" unterwegs. Schlecht gewartet weil "Original" Ersatzteile teuer sind und oft genung ungeprüfte (Alt/Nachbau) Ersatzteile eingebaut werden.
Dazu mangelndes Sicherheitssysteme am Boden und ungebügend geschultes Personal mit oftmals eklatanten Defeziten beim CRM (Crew resource Management):
Der Capitän ist der höchste aller Götter dann kommt einfach lange nichts...der CoPilot der einzig ausgewählte "Normalsterbliche", spricht gerade noch mit ihm wenn es gar nicht anders geht ..und für den Rest der Besatzung sind diese Götter samt Prister sowieso unnahbar.

Kein Wunder, dass da häufiger etwas passiert.

Es ist auch wie im Strassenverkehr: Vieles kann man durch die eigene fahrweise schon im Vorfeld entschäfen, dass man erst gar nicht in prnzliche Situationen kommt, bei denen es drauf ankommt schnell und genau richtig reagieren zu müssen.

zu Letzterem:
Natürlich ist es schön wenn man an den bevorstehenden Urlaub denkt.
Aber ich für meinen Teil freue mich auch auf die schöne Aussicht von oben und manches mal nette andere Flugerlebnisse.

schnicki-schnacki wrote:
Wenn jemand eh schon Flugangst hat und dann gleich 3 Unglücke passieren, ist das sehr schwer...
Ich selber weiß auch, wie die Statistiken aussehen, allerdings hilft das sicherlich nicht vielen Angsthasen...daran sollte man denken.
Ich werd ganz sicher fliegen, aber nicht wie sonst, mit nem mulmigen Gefühl, sondern mit nem sehr mulmigen Gefühl.
  
Ja, leider läuft es so.

Aber:
Ich habe oft eher das Gefühl, dass die Leute nichts an Ihrere Situation ändern wollen.

Sich genüsslich jedes Schauermärchen reinziehen und dan eine dermassen Angst zu entwickeln ist bei genauem Hinsehen wohl nicht zu bemitleiden.

Wenn ich nicht schlafen kann und mir auch noch Horrorfilme reinziehe wird sich die Sitaution auch nicht bessern.
Bei manchen Dingen des Lebens, die einem nicht unmittelbar betreffen kann man nämlich eines machen: Nicht machen.  (wie Horrofilme ansehen, Quatsch lesen, Kopf untertauchen etc.)

Anders bei Dingen, denen man im Leben nicht entkommt.
Wenn es bis zu Panikattacken geht dann sollte professionelle Hilfe konsultieren.
Der Umstand dass es so weit kommt zeigt ja, dass man selbst nicht mehr damit zurechtkommt, also kann die Hilfe nur von außen kommen.

Natürlich trudelt man in missliches Situationen zunächst eher unscheinbar rein .....eine Abwärtsspirale wie so oft im Leben. Es sollte aber spätestens beim Tiefpunkt die Erkenntniss reifen - hilfe zur Selbsthilfe zu suchen.

Hilfe zum Thema Flugangst findet man z.b.

in Deutschland: http://www.flugangst.de/

in Österreich: http://www.flugangstade.at/
oder bei der Austrian: http://www.aua.com/at/deu/About_Flight/medical/fear/
Wohl praktisch jede Airline werden speziell mit Psychologen sich diesem Thema wiedmen.

Einfach mal Google befragen.

Und wenn man schon ein komisches Gefühl hat beim Fliegen: Einfach den Flugbegleitern sagen, sie haben tagtäglich damit zu tun.
Leider aber sehr oft  "ohne Ansage" und alle anderen müssen sich trangsalieren lassen....

Ich bringe schon ein gewisses Verständnis für Flugangst auf (mehr als 60% der Passagiere haben sie), wenn es um technische Bedenken geht, kann man wohl das meiste zerstreuen.
Dazu gehöhrt natürlich entsprechendes Fachwissen und man muß auch bereit sein, anderen Menschen ein wenig Vertrauen zu Schenken.
(Leider vertrauen Leute meist eher Scharlatanan, als wirklichen Fachleuten...aber auch da kann man mit etwas hinterfragen vieleicht etwas daran ändern).

Aber wenn sich jemand mit Wonne in Flugangst reinfallen lässt und ander müssen mitleiden, dann wird mein Verständnis ein bisserl endenwollend.

Klar: Es benötigt schon einige Anstrengungen (man muß sich ja mal mit sich selbst beschäftigen als statt vor anderer Leute Haustüre zu kehren), aber diese kann einem kein Mensch der Welt abnehmen!

Wer es macht, hat jedenfalls mehr vom Leben!

haehnchen wrote:
Hallo,
ja ich steige nächste Woche in den Flieger - oder auch nicht -, wenn jetzt noch eins runterkommt hab ich endgültig die Faxen dicke!
 
Hallo Silke,

Wenn Du vorhast, eine Airline ausserhalb des "zivilisierten" Teils der Welt zu wählen, könnt ich's
verstehen.

Man sollte aber schon ein wenig differenzieren, welche Flugzeugmuster wo herunterkommen.

Zum Glück fallen sie aber auch nicht so oft runter, denn sonst gäbe es innerhalb ein-zwei Jahre keine schlecht Ausgebildeten Piloten mit schlecht gewarteten Flugzeugen mehr.

slides wrote:
Danke iamsiggi,

der link ist sehr interessant.

Den Tipp mit der sonnenabgewandten Seite werde ich insofern nicht befolgen wollen, weil auf eben dieser Seite der Kilimanjaro ist.

Rüdiger
  HAllo Rüdiger,

Ich habe keine STAR Chart gefunden- aber wie es auissieht kann man sowieso nicht sagen aud welcher Seite der Berg zu sehen ist.

Hier ist eine Karte:
http://encarta.msn.com/map_701582174/kilimanjaro_international.html

Entweder man kommt aus Norden (Nairobi) dann dann währe er aus Platz A zu sehen - aber wenn es Nairobi Normale Richtung Momasa geht und dann links weg währe der gegenüberliegende Fensterplat zideal. Mit ein bisserl Glück gibt es einen ANnflug vector, wo man alles sehen kann......

Viel Glück jedenfalls!
Siegfried

slides wrote:
Kann man irgendwo nachlesen, über welche Gebiete, Städte, Meere usw. man planmäßig fliegt, wenn man von Frankfurt / Main zum Kilimanjaro-Airport in Tanzania fliegt.
 
In Europa kommt es halt auch sehr auf den Wind an - ich denke mal es wird sso die UA607
werden - über Athen, dann Egypten Abu Simbel

EIn A340 Kapitän hat einige Luftstrassenkarten online gestellt sein Jahren:

http://www.planningchart.de/

Da gehst du hinunter und schau Dir die Pläne unter Johannesburg 1 und 2 an .....

Guten Flug und schöne Sicht nach unten - schau halt, dass du auf der Sonnenabgewandten Seite sitzt, dann ist das Licht besser.

Die Sache mit unserer Atmung

Die Luft in großer Höhe ist zwar "dünner" , der Sauerstoffanteil aber in etwa gleich: 21%
Damit man in der Kabine auch in Reiseflughöhe genügend Sauerstoff zum atmen hat, muss man sie unter Überdruck halten.

Was jetzt kommt ist ein wenig schwierig, aber ich glaube es lohnt sich, es wirklich zu verstehen
Versuchen, denn in vielen anderen Bereichen hat man dann so seine „A-Ha!“ Erlebnisse….warum die Dinge so sind wie sie eben so sind.

Also zur Physik/Physiologie

Luft besteht ja aus 21% Sauerstoff 78%Stickstoff + 1% Restgase
(hauptsächlich Argon, andere Edelgase,Wasserdampf, Kohlendioxid)

Daumen*PI: 20% oder 1/5 der Luft ist unser lebenswichtiger Sauerstoff

Atmen wir ein, werden ziemlich genau  5% des Sauerstoffs verbraucht – also unsere
Ausatemluft enthält nur noch 15% Sauerstoff, dafür sind 5% Kohlendioxid dazugekommen, der Rest bleibt gleich bis auf die höhere Luftfeuchte.
Max. ein 2.x darf man seine Ausatemluft wieder "einatmen",  sonst würde ja die „Mund zu Mund“
Beatmung nich so ganz funktionieren.

Also Daumen mal "PI" :
Der "unterste" noch lebensmögliche Sauerstoffgehalt liegt bei ca. 11-13% Sauerstoff. (natürlich bei gesunden Leuten mit normaler Lungenfunktion und nicht allzu großer Anstrengung).

Worauf ich hinaus will: Funktionieren tut das über den sogenannten "Partialdruck" (=Teildruck).

Also auf Meeresniveau haben wir 1bar. Der Gesamtgasdruck ist als 1bar - der entsprechende Sauerstoffpartialdruck demnach 0,21bar

Also wir erinnern uns: Atmen normal findet bei 0,21bar Sauerstoffdruck statt und wird gefährlich, sollte der Sauerstoffdruck nur noch bei ca. 0,11-0,13bar ankommen.

Der Luftdruck auf 5500m ist nur noch 0,5bar – also ohne Druckkabine haben wir nur noch einen
Sauerstoffdruck von der Hälfte des normalen 0,21 bar  zur Verfügung also 50% von 0,21bar ist halt nur noch 0,105 bar.
Das ist wie man schnell erkennen kann: zu wenig!!

Hier hat die Natur schon eine Riegel vorgeschoben: Unter eigener Kraftanstrengung kommt man
kaum auf  Höhen hinauf wo es gefährlich wird, weil wir ja aufgrund der Anstrengung und damit erhöhten Sauerstoffbedarfes eben nicht höher kommen.
Mechanische Hilfsmittel wie Seilbahnen, Auto  und natürlich Fluggeräte ermöglichen es sehr wohl in zu große Höhen vorzudringen und das in kurzer Zeit – dann sind wir gefährdet. Die alte „Oma“ mit wenig Blutkörperchen im Auto auf eine hohe Passstrasse zu bringen ist eben keine gute Idee.

Es gibt Menschen, die kommen offenbar mit extremen Höhen sehr wohl zu recht, die große Masse aber sicher nicht. Meist ist bei 2500-3000m Schluss – vor allem sobald man sich nur leicht anstrengen muss.

Wie kann man beeinflussen, dass genügend Sauerstoff in die Blutbahn kommt?

Wir atmen über die Lunge (…das mit der Hautatmung könnt ihr gleich mal vergessen, seit Goldfinger kursieren ja hartnäckiges „wissen“, dass man ohne Haut nicht atmen kann… )

Die Lunge kann man sich vorstellen wie eine große dünne Membrane: Auf der einen Seite die Luft, auf der anderen unser Blut. Im Blut sind unsere Blutkörperchen mit dem roten Hämoglobin.
Unser Blutfarbstoff Hämoglobin ist ein Eiweiß, mit Eisen als Zentralatom (es gibt Schnecken und Krebse, da ist Kupfer durch Eisen ersetzt – sie haben blaues Blut).

Die Struktur ist jedenfalls so gebaut, dass sie Sauerstoff binden kann und zwar mit einer bestimmten Bindungsenergie.

Der Sauerstoff der Luft bindet sich also an das Hämoglobin und wird durch das Blut zu den Verbrauchern im Körper geführt. Z.B. zu den Muskeln transportiert , wo das Myoglobin
(ein Verwandter des Hämoglobins) den Sauerstoff etwas stärker bindet. Daher nimmt es dessen Sauerstofffracht ab. Der Sauerstoff wird zur Energiegewinnung eingesetzt, eine Art kühler Verbrennung wo eben Kohlendioxid und Wasser entsteht. Das Kohlendioxid löst sich im Blut und
wird dann ebenfalls über die Lunge ausgeschieden.

Damit ergibt sich: Man bekommt mehr Sauerstoff in unseren Körper wenn man mehr (intakte)
Lungenoberfläche hat (wir haben 5 Flügel ….zwei-drei glaub ich reichen, ist also überdimensioniert – wohlweislich!)
Hat man ein Problem mit der Lungenfläche muß man entweder eine Sauerstoffmaske tragen oder ins Sauerstoffzelt Erhöhter Sauerstoffanteil = Partialdruck erleichtert ja den Übertrag.

Oder mehr rote Blutkörperchen im Blut  oder und hier sind wir beim Druck: Der Sauerstoff einen höheren Druck hat.
Daher ist der Sauerstoffdruck so wichtig (die anderen Parameter ändern sich ja binnen der kurzen Flugzeit ja nicht).

Nur am Rande:
Wie kann man die Zahl an roten Blutkörperchen erhöhen: Ganz einfach: In unserem Knochenmark und Blut sind Stammzellen – das sind Zellen, die zu allen Arten von Blutzellen heranwachsen können (=omnipotent). Zu welchen Zellen sie jetzt heranreifen bestimmen Hormone. Das EPO
(Erythropoetin =  Eytrhro-bildend aud deutsch) ist das Hormon, dass  die Roten Blutkörperchen
bildet. Bewegt man sich längere Zeit auf größerer Höhe, so wird in der Nebennierenrinde dieses EPO abgegeben und induziert eine verstärkte Zunahme der Blutkörperchen. Damit kann dann der Körper trotz geringerem Sauerstoffdruck in großer Höhe wieder mehr Sauerstoff transportieren.
Mehr Sauerstoff=mehr Leistungsfähigkeit
Nichts anderes ist die Höhenanpassung /Training– früher trainierten Sportler in Unterdruckzelten oder Höhenlagern … heute spritzt man EPO …und das ist dieses Blutdoping !
Überteiben darf man nicht: zu viele Blutkörperchen mache das Blut schwerflüssig….. etc.
Das nette daran: EPO ist eines der Hormone, das schon in extrem geringen Dosen wirkt: um die 10ng 100.000stel eines Gramms pro Dosis. (Wir habe bei uns in der Firma einige 100g „herumliegen“   - weltweit werden geschätzt ca 500g verkauft …der Marktpreis ist dabei um die
10 Mrd. US$ )
Interessant ist auch zu wissen:
Die Blutkörperchen binden auch andere Stoffe: z.b das berüchtigte Kohlenmonoxid (im Rauchgasen bei unvollständiger Verbrennung – Autoabgase, Durchlauferhitzer..) und die extrem giftig Blausäure.
Letztere so stark, dass man dadurch bei entsprechender Menge, wenn eben zu viel Hämoglobin damit besetzt ist, erstickt.
Bei Kohlenmonoxid hilft eine sofortige Sauerstoffbehandlung: Es bindet sich nämlich zwar stärker als die 0,21bar Sauerstoffdruck in der Luft, aber 100% Sauerstoff  kann aufgrund des höheren Sauerstoffdruckes, dieses wieder verdrängen. Daher wird man bei Rauchgasvergiftungen sofort eine Sauerstoffmaske bekommen.

Zurück zu unserem Höhenproblem im Flugzeug:
 
Eine Sauerstoffunterversorgung kann eben jetzt durch Einatmen von reinem Sauerstoff
entgegentreten:
Atmet man reinen Sauerstoff ein - sind das 1bar Sauerstoffdruck. (auf Meereshöhe)
( Ab  2bar Sauerstoffdruck wird der übrigens giftig. Man fängt zu zittern an und wird blau und stirbt). Daher darf mit reinem Sauerstoff max. 10m [=2bar] tief getaucht werden.)

Wenn also der Luftdruck nur halb so viel ist, reicht ja der Sauerstoffdruck in der Luft nicht mehr aus: =0,105bar) Atmet man aber reinen Sauerstoff ein, hat man noch 0,5bar Sauerstoffdruck - also mehr als ausreichend. 
Es reicht deshalb auch aus, dass wir die Einatemluft nur etwas mit Sauerstoff anreichern, daher braucht die Maske nicht luftdicht sein.

Auf einer Höhe von 18.400m gibt es nur noch 10% des Luftdruckes also nur mehr 0,1bar
Wenn man da jetzt reinen Sauerstoff einatmet sind wir also bei einem Sauerstoffdruck von 0,1bar
.Da wird es schon sehr kritisch. Alle die da oder höher herumfliegen brauchen also eine Druckkabine und  Druckanzug und Sauerstoffmaske – siehe Militärjets)

Normale Passagierflugzeuge fliegen maximal auf   12000-13.000m, daher reicht reiner Sauerstoff noch aus, falls es zu einem Druckabfall kommt.

Das erklärt auch, dass Paxe (Passagiere), welche Problem mit der Lunge haben (oder zu wenig rote Blutkörperchen für den Transport) - in Reiseflughöhen ( um die 2500m) auf jeden Fall
Probleme mit der Atmung bekommen - dann hilft nur Sauerstoff.
Der wird auf Anfrage in Flaschen (zu den Notfallflaschen an Board) mitgenommen.

Das vergessen auch öfter die Hausärzte, den Patienten zu sagen, dass es nicht klug ist, zu fliegen.
Wer also leicht außer Atem kommt  bei "normalen" Tätigkeiten und nicht weis woher (mangelndes
Training/sportlichkeit ?) hat ein Problem..... (dass er schleunigst zum Arzt gehen sollte, sollte klar sein!).

Was passiert, wenn man im Flugzeug auf großer Höhe einen Druckabfall hat:

Bei schlagartigem Druckabfall:

Man muss schnell sein:
Innerhalb ca. 15-20 Sekunden wird man bewusstlos – die letzten 5 Sekunden euphorisch. Kurz vor der Bewusstlosigkeit  sieht man schwarz, weil der Sehnerv  am schnellsten auf Sauerstoffmangel reagiert.
Daher: Sofort eine Maske schnappen und ruhig weiteratmen. Dann hat man alle Zeit der Welt und anderen (Kindern etc) in der Umgebung zu helfen.
In den Toiletten sind auch zwei Masken (nicht was ihr denkt!!…man könnte ja auch mit Kind da sein) – falsch währe es jedenfalls zum Platz zurückkehren zu wollen  ohne Sauesrtoffmaske.

Durch den Druckabfall kühlt sich die Kabinenluft ab, es kann also zu Nebelbildung kommen und durch den Druckwechsel kann es auch zu Ohrenschmerzen kommen.

Der Sauerstoff für die Masken wird normalerweise über einen kleinen chemischen Generator erzeugt. Fallen die Atemmasken heraus aktiviert man diesen durch ziehen am Schlauch.
Dabei werden zwei Chemikalien gemischt und produzieren Sauerstoff für ca. 20 Minuten.

Die Crew selbst hat eine eigene Sauerstoffversorgung aus Flaschen..

Nochmals: Kein Grund zur Panik! Ruhig bleiben auch wenn es schwer fällt:
Der Pilot wird sofort einen Sinkflug auf eine sichere Höhe auf 4000m einleiten und das ist mitunter ein ziemlicher Ritt. Nach 5-7 Minuten wird es diese erreichen und dann weitere Informationen geben. Durch die hohe Luftgeschwindigkeit kann es auch etwas lauter werden.
Also ruhig weiteratmen  - dann atmet man stärker durch Sauerstoff angereicherte Luft ein – es wird rütteln und eventuell nebelig sein.
Wenn das Schütteln aus ist, habt ihr es überstanden.

Ist der Flug nicht weit (z.B. Innerdeutschland), gibt es in den allermeisten Fällen kein Grund zum Ausgangsflughafen oder Zielflughafen in geringer Höhe weiterzufliegen. Je nach dem was näher ist. Wenn es die Umstände erfordern wird man natürlich auf einem Ausweichflughafen der näher ist landen.

Ob Druck in der Kabine ist oder nicht beeinflusst mal nicht die Flugeigenschaften des Flugzeuges – sondern nur ob  wir genügend Sauerstoff zum Atmen haben oder nicht.

Weil es am Himalayamassiv extrem lange Wege gibt, wo man nur auf einem Minimum von 5000m fliegen dürfte (im Fall eines Kabinendruckverlustes) fliegen die Airlines nördlich oder Südlich vorbei. Fluglinien, die Flugzeuge betreiben die über dieses extrem hohe Ebene fliegen sind mit einer Sauerstoffversorgung aus Gasflaschen ausgestattet. Damit hat man dann wesentlich länger Zeit, auf eine Höhe zu kommen, wo ein atmen ohne zusätzlichen Sauerstoff möglich ist.

So dass war auch schon das allerschwierigste zum Mitdenken ….als nächstes kommt der Sinkflug mitsamt Landung dran würde ich sagen

Die Sache mit dem Luftdruck in der Kabine

Jeder kennt es: Je höher man auf einem Berg ist, desto dünner wird die Luft.
Als Faustregel gilt: auf 5500m herrscht der halb Luftdruck.

Am Meeresniveau sind unsere bekannten 1bar (=lkg/cm2) (soviel wiegt nämlich
Die Luftsäule über uns. – auf 5500m nur noch 0.5bar =500mbar =500 hPa (hecto Pascal – das währe die heutige wissenschaftliche Bezeichnung)

Der exakte Luftdruck schwank natürlich mit der Wetterlage: 1013mbar=Standartdruck (mittlerer Luftdruck auf unsere Erde). Bei Hochdruck (Schönwetterlage) ist es mehr (z.b. 1030mbar, bei Tiefdruck (Schlechtwetterlage) weniger 1000mbar)

Kurzer Exkurs unter Wasser: Flüssigkeiten und Feststoffe sind ca. 1000x dichter
als Gase. 10m Wassersäule (von 1cm2) wiegen 1kg – also haben wir auf 10m Wassertiefe 2bar Druck (1bar ist ja bereits der Luftdruck + 1bar vom Wasser).
Auf 20m Wassertiefe 3bar auf 30m 4bar.. auf 70m 8bar.
Das bedeutet: der Druck unter Wasser verdoppelt sich jeweils bei 10m, 30m und 70m

Wer mal den Kopf auf mehr als 1m unter Wasser steckte merkt den Druck in den Ohren…der auf 2m richtig weh tut und 3m gefährlich wird weil das Trommelfell platzen kann.
Damit man also tiefer tauchen kann macht man einen Druckausgleich.

Im Flugzeug / Bergstrassen spürt man das auch – nur das halt die Luft ja 1000x dünner ist, daher entspricht wieder Daumen*Pi 1m Wassertiefe eine Druckänderung von 0,1bar – bei Luft eben 1000m mit der selben Druckänderung.

Kurzer Exkurs in die Medizin:
Das Mittelohr ist mit dem Rachenraum durch die sogenannte Eustachische Röhre verbunden.
siehe Wikipedia

Ist eine Druckdifferenz zwischen Außen (Luftdruck) und Mittelohr, dazwischen liegt ja unser Trommelfell, so wird es stark bis zu stark nach außen oder innen gedehnt.

Man muss also trachten, dass diese Druckdifferenz möglichst gering ist. Das Trommelfell überträgt ja die Schwingung der Schallwellen (kleinste Luftdruckschwankungen) letztendlich über die kleine Knöchelchen Hammer, Amboss und Steigbügel etc. letztendlich hören wir dann.
Wikipedia-Ohr

Braucht man aber mehr Druck im Mittelohr (um den stärkeren Druck von außen auszugleichen) muss man da irgendwie Luft hineinbekommen.
Ist die Druckdifferenz gering, kann ein bloßes Schlucken bereits reichen, dass es zu einem Druckausgleich kommt. Geht der Druck nicht weg, kann man versuchen
die Nase zuzuhalten und mal zu pressen. Man spürt dann, dass man im Mittelohr einen Druck aufbaut.
Das ist dasselbe, was man beim Schorcheln/Tauchen auch macht und machen muss!

Ein Überdruck im Mittelohr geht normalerweise von selber wieder hinaus.

Wann trifft uns das: Beim Steigflug (Kabinendruck reduziert sich) geht die überschüssige Luft durch die Eustachische Röhre hinaus. Beim Sinkflug erhöht sich Außen wieder der Druck und man muss die Luft wieder durch die Eustachische Röhre hineinbekommen.
Beim Tauchen/Schnorchel ist die Reihenfolge genau umgekehrt– zuerst der Sinkflug – daher Druckausgleich notwendig – beim auftauchen sollte es automatisch gehen.

Solange das funktioniert, hat man ja auch kein Problem. Allerdings, ist man
erkältet (Schnupfen z.b.) ist diese Eustachische Röhre verschleimt: Luft kann kaum eindringen zum Mittelohr um einen Druckausgleich durchzuführen und wenn, dann sehr langsam. Und schlimmer: Hat man die Luft gewaltsam hineingepresst, geht sie nicht mehr (oder sehr langsam) wieder hinaus. Das führt zu einer Druckdifferenz an unserem Trommelfell und daher zu den allesamt bekannten Effekten wie verschlagene Ohren oder der eben mehr oder weniger starken Schmerzen.

In einem Flugzeug wird ein Luftdruck von um die 2500m Höhe eingestellt – wenn man über 6000m steigt.
Das heißt, die Passagierkabine ist eine Druckkammer. Gegenüber der Außenluft
herrscht in der Kabine ein Überdruck.

Der Steigflug der uns in 15-30 Minuten auf Reiseflughöhe bringt wird also der Druck absinken. Die Eustachische Röhre lässt von sich aus die Luft aus dem Mittelohrraum herausströmen, sodass wir das kaum merken sollten.

Beim Sinkflug kann man Höhe sehr schnell abbauen 10 Minuten reichen locker aus um unten zu sein, wenn man will/muß.
Der Luftdruck steigt also wieder in der Kabine. Hat man jetzt verschlagene Ohren, hilft ein Druckausgleich durch drücken meist aus.

Je schneller man den Druckausgleich (Nase zuhalten und drücken) macht, desto einfacher geht er. Wartet man (vor allem unter Wasser) zu lange – geht er vielleicht gar nicht mehr.
Wie schon gesagt: Bei Menschen, die mit dem Druckausgleich keine Probleme haben, reicht bei leichten Druckdifferenzen ein bloßes Schlucken aus, sind sie erkältet
geht es schwerer.

Babys haben es da schwerer: Daher gibt es gerade beim Sinkflug so viele schreiende Kinder – es tun ihnen die Ohren weh!

Unter Wasser ist dieser Effekt natürlich drastischer:
Es gibt ca. 7-8% Menschen, die können nicht tauchen, weil sie nicht imstande sind, einen Druckausgleich überhaupt zu bekommen. Ist man erkältet oder sonst wie verschleimt geht es auch nicht.

Daher dürfen Crewmitglieder, die erkältet sind nicht fliegen.

Als Passagier lässt es sich mitunter nicht vermeiden. Es gibt Schleimhautabschwellende Mittel die man einsetzen könnte, aber Vorsicht: Bitte bedenken, dass die Wirkung mehr oder weniger schnell nachlässt – daher muß man sie wohl rechtzeitig vor Sinkflug erneut einsetzen. Unter Wasser, weil man gerade seinen Tauchurlaub hat sind solche Mittel tabu – die Wirkung lässt im kalten Wasser schnell nach und dann hat man ein großes Problem beim auftauchen: Enormer Überduck in den Ohren (je nach Tiefe einige Bar!!) Und ein Trommelfellriss ist die Folge – aber solches ist in einem Taucher/Schnorchler Forum besser aufgehoben, daher belasse ich es mit dieser Anmerkung hier.

Warum kommt es in einem Flugzeug ab und zu zu extremeren Druckschwankungen?

Dahinter ist eine Steuerung, die Aufgrund der Flughöhe den Kabinendruck reguliert. Ist der Druck zu hoch, lässt man über ein Ventil Luft hinaus.
Druck in die Kabine bekommt man über das Lüftungssystem: Die benötigte Druckluft bekommt man aus dem Triebwerk (werde ich später mal erklären).
 
Wie schnell die Elektronik den richtigen Druck einstellen kann hängt natürlich von ihren Grenzwerten ab. Kommt man außerhalb dieser Bereiche wird es unangenehm.
Bei älteren Flugzeugtypen (zb Fokker 70) kann man im stärkeren Sinkflug locker die „Kabine überholen“ – daher haben einige Fluglinien extra die Elektronik aktualisiert, bezw. ein Schalter eingebaut, wo man in solchen Fällen (starker Sinkflug beim Landeanflug der vom Lotsen gefordert wurde etc) händisch ein wenig voraus in das Kabinendrucksteuersystem eingreifen kann.

Bei modernen Flugzeugen haben die Piloten nichts anderes zu tun, als am System das den Kabinendruck steuern soll die Reiseflughöhe einzustellen und die Höhe des Zielflughafens.
Natürlich kann man die Sache auch manuell steuern.

Als Passagierkomfort bei kürzeren Strecken wird man auch versuchen, etwas tiefer zu bleiben um den Luftdruck in der Kabine nicht zu stark absenken zu müssen.

Begrenzt wird die Sache natürlich durch den maximal zulässigen Differenzdruck des Flugzeuges. Der ist bei Langstreckenjets größer als der bei Mittel oder Kurzstreckenjets.

Weil der Luftdruck entscheidend für unsere Atmung ist, ist auch eine Sicherung eingebaut: Sinkt der Kabinendruck unter ein kritisches Maß fallen automatisch die Sauerstoffmasken raus.

Was es damit für Bewandtnis hat, kommt im nächsten Beitrag: Das wird ein wenig Physik mit starker medizinischer Auswirkung.

Sandra0000 wrote:
Hallo siggi!

Danke für deine tollen Berichte. Hast du auch ein paar Informationen zu Transatlantikflügen? Da gibt es ja auch spannende Winde
LG
  Hallo Sandra,

Da bin ich nicht so zu Hause

Aber prinzibiell gibt es da die NAT (Nord Altlantik Tracks) - die werden
jeden Tag veröffentlicht.

Hier der Link zu den aktuell gültigen Tracks (Achtung man muß aber das Sicherheitszertifikat bestätigen/eintragen)

Sind aber ohne Karten nicht verstäöndlich .... sondern die jeweiligen GPS Punkte.

Da ist der Wind berücksichtigt, sodass man möglichst viel Rückenwind hat.

Es gibt eine Start und Endpukt (Gate) (das sind normale Navigationspunkte in Europ bezw Amerika. Da es keine externe Führung gibt sind die entsprechenden Flughöhen beizubehalten in diesem Korridor und sind für die jeweilige Flugrichtung entsprechend festgelegt. Bei Einflug in den Track meldet man sich je nach Standort bei Shanwick Center oder  Gander an.
An gewissen Punkten werden Pflichtmeldungen abgesetzt.

cheyenne97 wrote:
Hm, ich kann mich da jetzt ja auch irren, aber so weit mir bekannt ist, fliegt NIKI vorwiegend mit dem A320 . Kann mich da mal bitte einer darüber aufklären?!
Ja das Stimmt,

A319, 320 und 321 und 2 Embraer 190LR neuerdings.

Aber: Es obliegt den Airlines wie sie die Bestuhlung ausführen.

Es gibt zwar Grenzen, wieviel maximal in welches Flugzeug gepackt werden dürfen (soviel wie bei einer Evakuierung innerhalb 90 Sekunden bei der hälfte der Ausgänge "flüchten" können),
aber wie man die verteilt ist Sache der Airline.

Gerade bei den neuen Flugzeugen werden deshalb neuen relativ dünne Sitze geordert. Sodass trotz maximal möglicher Pax Anzahl es noch einigermassen bequem ist.

Bei einem A320sind maximal 180 Paxe erlaubt.  Ich hab mal das Video, wo diese Evakuierungsübung für die Abnahme stattfand gesehen.

Früher war z.b. der A320 der Austrian mit Businessclass + Eco um die 150 Paxe .... dann wurden sie sukzessive auf knapp unter 180 erhöht. Da die Sitze rech dick sind und weit in den Fußraum ragen, sind sie aber bei der engen Bestuhlung das engste, was ich bisher erlebt habe.
Bei den neuen Sitzen kann man sich noch eher mit den Beinen ausstrecken.
Daher sind sie etwas bequemer - trotz 180 Sitze im kleinen Joghurtbecher (A320).

Der Embraer 190LR wird momentan bei Niki mit 104 Sitzen geflogen - sobald die neuen verfügbar sind kann man dann auf 112 Sitze gehen.

Escalus wrote:
bin in den letzten 3 jahren eigentlich immer mit der laudaair geflogen, wo immer alles zu 100% gepasst hat. wird bei flyniki bestimmt auch so sein, was man hier so liest.
 Ja wird sicher nett.

Bin gerade zur Abwechslung mit der Austrian A320 und A321 geflogen .... der Sitzabstand in der
Economy ist (vor allem beim A320) katastrophal !!

Niki packt zwar viel mehr Leute in den Flieger, aber die Sitze sind dünner und man hat mehr
Platz.

Wenn wir uns nicht gerade eine B737-800 von Lauda Air /AUstrian"ausborgen" fliege ich meist auch immer mit Niki

Der Flug,

Für diejenigen die meine Cockpitberichte durchgearbeitet haben ist dass, was jetzt kommt ein alter Hut.

Wir sind also abgehoben und fliegen die SID (Standart Instrument Depature) hinauf zum Airway. Was auf deutsch: Wir befinden uns auf der vorgegebenen standart Abflugweg hinauf auf unsere Luftstraße.

Flüge im Airliner finden praktisch immer unter IFR (Instrumentenflugregeln) statt.

Das heißt: Es gibt einen Flugplan der bestätigt ist und ein Fluglotse leitet unseren Weg. Da nur er den Überblick hat, was um uns herum so alles abgeht, liegt es in seiner Verantwortung, dass wir sicher von A nach B kommen.
Die Piloten brauchen jetzt nur entspannt seinen Anweisungen bezüglich Flughöhe, Geschwindigkeit und Weg einhalten.

Da es verschiedenen Zuständigkeiten gibt, wird man an der Grenze dieser Zuständigkeiten dem anderen übergeben. Man bekommt also eine neue Funkfrequenz, verabschiedet sich und meldet sich beim nächsten an.

Nur so am Rande: Jetzt ist die schönste Zeit für den Piloten angebrochen: Er hat Zeit, den schönen Ausblick zu genießen. Es ist etwas, was süchtig macht und viele bei der Fliegerei hält. Das Drumherum (vor dem Start - nach der Landung) die vielen Vorschriften etc. bergen so viel Frust potential, dass man heute sehr gute Nerven braucht um nicht das Handtuch zu werfen.

Der Flugplan ist ja im Computer gespeichert und kann das Flugzeug jetzt relativ selbsttätig steuern.
Im wesentlichen sind das die Geschwindigkeit und die Flugrichtung Flughöhe (=vertikale Navigation - "VNAV" ) und horizontale Navigation (=lateral "LNAV" ).

Der FMC (Flugmanagementcomputer) kennt die Daten des Flugzeuges und versucht möglichst optimal zu fliegen.
Um noch etwas variieren zu können (wie ökonomisch man den Flug anlegen möchte/muß ) gibt es einen Faktor, den einem die Airline gibt: Der Costindex.

Ist der Wert hoch, fliegt man rasanter und spart etwas Zeit - kostet aber auch mehr Treibstoff.
Hat man Verspätungen zum einholen, und Anschlussflüge sind fraglich für manche Passagiere wird man das wohl machen.

Bei A320/B737 fliegt man meist so mit 0.78mach - hat man es eiliger kann man maximal 0,82 mach fliegen. Das bringt vielleicht 10minuten, kostet aber natürlich einiges mehr Treibstoff.

Da wir aber nicht alleine in der Luft sind, wird manches mal der Fluglotse in diesen optimalen Flugplan eingreifen.
Das ist unmittelbar nach Start oder vor Landung natürlich viel häufiger.

Nach dem Start fliegt man halt den vorgegebenen Weg und erhält nach und nach entspechende Höhenfreigaben.  Wenn der Fluglotse sieht, dass die Abstände zwischen zwei Flugzeugen zu gering werden (=Staffelung) dann gibt er entsprechende Anweisungen.
z.b. Flughöhe nicht über XXXX ft, oder Flughöhe beibehalten.
Oder er vergibt einen sogenannten Vector: Einfach eine Gradwert, den man fliegen soll. Ein Vector von 180 Grad würde also eine Flugrichtung genau nach Süden bedeuten.

Ist das "Problem" behoben bekommt man die Anweisung, zu welchem weiteren Navigationspunkt in unserem Flugplan man jetzt weiterfliegen kann.

Soweit es geht, wird man heute oft direkt zu einen weitern Wegpunkt geschickt, ist dann quasi eine Abkürzung. Das nennt man dann "direct to".

Das alles ist recht einfach zu bewerkstelligen und hat man recht schnell im Griff.

Der FMC rechnet dabei auch laufend mit. Aufgrund der Strecke die er noch vor sich hat weiß er damit immer recht genau, wann genau man am Zielflughafen ankommt (=ETA - erwartete Ankunftszeit) und daher ist auch bekannt wieviel Treibstoff man noch in den Tanks haben wird.

Das zeigt er auch an und man prüft das natürlich laufend. Fehler würde man also spätestens hier recht bald erkennen können.

Daneben wird in einem Flugplan noch händisch mit geschrieben, wo man zu welcher Zeit ein wird. So ist man auch im Falle des Versagens aller Systeme in der Lage erkennen zu können, wo man jetzt sein sollte.

Aufgrund der Wetterkarten weis man auch, wo man die "Fasten Seatbelts"
(Sicherheitsgurte) Lampen für die Passagiere deaktivieren kann. Ist man auf Reiseflughöhe und es werden keine Turbulenten Zonen erwartet, kann auch das Boardservice losgehen.

Man lässt also den Autopiloten seine Wegpunkte abfliegen, kontrolliert regelmäßig alle Instrumente und hat Zeit, sich ein wenig zu Unterhalten.
Bald einmal meldet sich auch die "Senior" / Chef de Cabin und fragt wie es mit dem Essen / Trinken steht.
Es macht natürlich immer nur einer. Der andere muss ja eventuell irgendwelche Fluglotsenanweisungen ausführen etc.

Man wird sich via ACARS (aircraft communications addressing and reporting system) die Wetterwerte der Zielflughafens und der Alternates (Ausweichflughäfen) besorgen.
Diese Information kann man dann den Passagieren mitteilen.

Weblink: Wiki-ACARS

Viele Flugzeuge übertragen von sich aus via ACARS Positionsdaten Messwerte etc. Da ist die Flugnummer und Kennung des Flugzeuges beigegeben. Manche Daten sind verschlüsselt, die meisten aber lesbar.

Man kann sie auch selber empfangen: http://www.acarsd.org/

Damit kann man auch mit der Firma in Verbindung treten. So ist man auch rechtzeitig informiert über zu erwartende Passagierzahlen oder Spezialitäten
für den Rückflug.

Es ist im übrigen am wirtschaftlichsten, so schnell wie möglich große Flughöhen zu erreichen und dann in dieser (von der aktuellen Masse des Flugzeuges abhängigen) optimalen Flughöhe so lange wie möglich zu verbleiben.
Gesunken wird dann mit Leerlauf (high idle=ca. 32% N1 Schub) bis zum Endanflug. Daher ist der Sinkflug, wenn nichts anders vorgegeben,  ca. 200km vor dem Zielflughafen einzuleiten.

Da die Flughöhe vom Gewicht abhängt, wird sich die optimale sich im Laufe des Fluges (einige Tonnen Treibstoff werd ja verbrannt) auch nach oben hin ändern. Bei Langstreckenflugzeugen, die schon mal 70-90 Tonne Treibstoff verbrennen ist das natürlich eklatant. Anfangs wird die optimale Flughöge nur bei um die 30.000 ft liegen Erst im letzten 1/3 der Flugzeug kann man dann auf 40.000ft oder mehr steigen.
Das nennt sich "Step climb" - also ein stufenweises Steigen
Bei eine B737 bedeutet eine Abweichung von 1000ft zur optimalen Flughöhe (330m + oder minus) 2% mehr Treibstoffbedarf.

Warum ist das fliegen in großer Höhe so sparsam:
Ein Flugzeug fliegt mit "TAS" (True Airspeeds) - "wahre Luftgeschwindigkeit".
Die Luft braucht ja eine entsprechende Geschwindigkeit, damit sie den nötigen Auftrieb erzeugt.
Je höher, je dünner die Luft: Dünnere Luft muß daher schneller strömen um den selben Auftrieb zu erzielen.

Betrachtet man jetzt die TAS im Cockpit: Sie darf beim Flugzeug nur um die 310 Knoten sein. Das entspricht bei dichter Luft "nur" so um die 550 Km/h
Auf Reiseflughöhe bei dünner Lüft wird einem zwar auch um die 300Knoten TAS angezeigt: Aber das sind jetzt gegen 840 km/h.

Die Triebwerke laufen im Reiseflug praktisch die ganze Zeit bei der optimalen Leistung (so um die 90% herum).

Zum fliegen reicht mir TAS. Was aber fürs Ankommen wichtiger ist: GS (Groundspeed) - die Geschwindigkeit über Grund.

Hat man Rückenwind, so addiert sich dieser zu unsere Geschwindigkeit über Grund - Gegenwind bremst entsprechend.

Die Triebwerke verbrauchen immer etwa die selbe Menge/Stunde. Daher ist am ökonomisch, möglichst kurze Zeit fliegen zu müssen. Entsprechend wurde der Flugweg geplant: Möglichst viel Strecken mit Rückenwind - möglichst geringe Strecke mit Gegenwind.

Solange der Wind nicht verwirbelt ist, merkt man während des Fluges diese mitunter sehr starken Winde nicht. Es gibt sogenannte "Jets" (Zonen in der Atmosphäre, die eng in der Höhe und Ausdehnung begrenzt sind und Hochdruckgebiete mit Tiefdruckgebieten schlauchförmig verbinden) die erreichen schon mal 200-300 km/h.

Wenn man als Passagier auf die angezeigten Geschwindigkeit sieht (=GS) sieht man sehr schnell, wie es mit dem Wind steht: 840km/h herum sind normal. Fliegt man gerade mal 940km/h hat man eine Rückenwindkomponente von 100km/h.
Das Flugzeug selbst bewegt sich innerhalb der Luftmasse aber dennoch nur mit 840km/h .... aber die Luftmasse als gesamtes  bewegt sich eben.

Zeigt die Passgieranzeige nur 740km/h hat man also 100km/h Gegenwind.

Da man in diesem Fall länger fliegen muss, wird am Ende der Treibstoffverbrauch höher sein als ohne Gegenwind. Rückenwind währe natürlich noch besser .

Die Höhenwinde sind einen Tag im voraus bekannt und daher kann solches
auch der FMC in seinen Treibstoff / ETA Berechnungen miteinbeziehen.
Zu den Flughöhen hat man den Wert für den Wind / Richtung mit eingegeben.

Den Punkt, wo man den Sinkflug einleiten soll, wird man jetzt hoffentlich immer näher kommen.......

Unbeabsichtigte Smilies entfert!

wiener-michl wrote:
1.) Wie ist das mit der Flughafengebühr ?
2.) Wer zahlt das ?
3.) Wieviel ist das ?
4.) Cash oder Kreditkarte ?
5.) Wie ist der Ablauf dieser Zahlung ?

In den Medien gestern stand " Der Käpt'n" konnte nicht zahlen - deswegen Startverbot".
Fand ich lustig, gehen die immer in Vorlage ?
  Hallo Michl,

...da ich mit dem neuen Webinterface hier nicht klarkomme habe ichs Nummeriert...

Ad 1. Flughafengebühr
Die Landegebühr richtet sich nach dem max. Landegewicht des Flugzeuges (daher die
verschiedenen Subtypen (A318/319/3209/321 oder  B737-6/7/8/900 - entsprechend die
maximalen Pax Zahlen ..und das Flugzeug wird länger und daher schwerer)

2002 kostete die Landung eine B747 (inkl. Abfertigung + 90 Minunten garantiert bis der Jumbo wieder in der Luft ist) in Frankfurt 10.000 Euro.
was es heute kostet weis ich nicht - vielleicht ein wenig billiger - aber pro Passagier werden so um die 15  Euro Sicherheitsgebühr fällig.
Aktuell kostet eine Landung in Linz mit einer B737-800 um die 12.000 Euro (inkl. Sicherheitsgebühr) also ein Patzen Geld!

ad 2. wer zahlt ?
Die Airline hat das natürlich zu zahlen. Es ist wie im Normalem Leben auch: Wenn man ein guter Kunde ist, geht es auf Rechnung - ohne Bargeld.

3. wieviel habe ich oben geschrieben - es sind ca Werte.
   Auf manchen Airports kann man öffentlich die Gebührenordnung herunterladen/einsehen.
   Das ist wie eine Speisekarte: Jedes Ding kostet: Brauchst du eine Fingerpositition, wieviele Busse, Stiegen, Tankservice Toilettenservice etc.... da kommt ganz schön was zusammen.

4. cash / bargeldlos.
   Als guter Kunde der zahlt - geht es bargeldlos auf (Sammel-)Rechnung.
   Ebenso wird es bei der Bezahlung des treibstoffs vorgegangen. Als Großabnehmer hat man ein meist einen Vertrag (je mehr man Tankt, desto billiger wirds ja in Summe) mit ein / zwei Treibstofffirmen. Die entnehmen allerdings den Treibstoff aus der selben Leitung (meist  - eben mit solche Pumpenwaagen) oder eben Tankwagen. Der Treibstoff ist streng kontrolliert und Reglementiert, daher ist es rein nach Qualität egal, von welcher Firma man ihn bezieht.

Auf nicht häufig angeflogenen Airports wo keine Vertragsfirma vor Ort ist, geht es mit der Kreditkarte (Gold sollte sie schon sein ) oder sehr häufig: Der Kapitän hat ein Bündel Bargeld (meist US$) mit - also cash.
Ebenso für die Landegebühr oder Strafzahlungen... wie z.b. wenn man schnell mal ein Flugzeug voll Bilger nach Jedda fliegen soll ...... aber die natürlich soweiso keine Landeerlaubniss / Einflugerlaubniss erteilen. Außerhalb Europas gibt es da eben Länder, die nicht immer so ticken, wie man es sich in unserer "zivilisierten" Welt so vorstellt.

Soweit ich bei SkyEurope mitbekommen habe dürfte es halt so gewesen sein, dass die da auf ein paar Flughäfen noch Rechnungen offen hatten und die Aufgrund der Konkursmeldung natürlich auf Begleichung vor Abflug bestanden.
Da sie wohl keine entsprechenden Barmittel mithatten, dauerte das halt etwas, bis Bankgarantien entsprechend beglaubigt und verfügbar waren.

Solche und ähnlichen Vorfällen ist es zu verdanken, dass immer wieder mal Flugzeuge auf einem Flughafen über Jahre herumstehen (meist verrotten) weil sie als Sicherstellung einbehalten wurden.

Dass die Crew Geld von Passagieren einsammelte um die Tankrechnung zu begleichen höhrt man ja ab und zu via Medien