A
regent0 wrote:
Die Argumentation, man könnte auch mal auf Dinge verzichten die nicht überlebenswichtig sind, ist aber schon recht mutig.
überlebenswichtig ist vielleicht etwas überspitzt, doch ich kenne kein Ticket bzw. Beförderungsvertrag in dem steht, daß ich mit Garantie x Filme sehen kann, y Musikprogramme geliefert bekomme und mit einem ein z-Gängemenü verwöhnt werde.
regent0 wrote:
Ein kleines Beispiel: Beim Check-In legte ich am Condor Schalter meine Sitzplatzreservierungen für Platz 41C und 41A vor. Kommentar: Diese Plätze gibt es in der Maschine nicht. Ich bekam andere Plätze zugewiesen und erhielt den Hinweis ich sollte nach Rückkehr die Bordkarten an Condor schicken um mir die Kosten für die Reservierung erstatten zu lassen.Hier wäre die Möglichkeit gewesen zu sagen, was Sache ist. Leider wurde mir hier aber verschwiegen das der Flug nicht von Condor durchgeführt wird.
mag sein, daß hier die Gelegenheit gewesen wäre, doch wieviel Zeit steht beim c/i zur Verfügung? Ich denke nicht, daß man sich hier auf Diskussionen bez. Fluggerät einlassen kann und soll. Ein Handzettel mit den Infos ist m.E. nach ok, genauso wie der Hinweis den XL Preis refundiert zu bekommen, wenn man die Bordkarten "einschickt".
Daß man in FRA schlechte Neuigkeiten wahrscheinlich nicht so charmant wie in VIE verkauft liegt vermutlich an der geographischen Breite 
Nördlich des Weißwursthorizonts geht´s immer etwas rescher zur Sache.
Brenni2000 wrote:
Warum wird es einem beim Notausgang weniger schwindelig?
Es liegt weniger am Notausgang, als an der Nähe der empfohlenen Sitze zur Drehachse des Flugzeuges.
Je weiter man von dieser Achse wegsitzt desto stärker wird das gieren des Flugzeuges spürbar. Wenn man also Sitze bei den Notausgängen ganz hinten bekommt, dann kann man sich gratulieren
rein technisch gesehen ist eine Namensänderung eine Umbuchung.
Es wird ja an der ursprünglichen Buchung etwas geändert 
Alles weitere steht, leicht zu finden, auf der Webpage des Unternehmens:
....
Die Änderung eines Teilnehmernamens ist nur bis zum Abflug der ersten Flugstrecke möglich. Bei der Namensänderung wird wie bei der Umbuchung der höhere Flugpreis zuzüglich eines zusätzlichen Entgelts von 25 EUR pro Person berechnet. Eine Namensänderung ist im Flex-Tarif bis zum Abflugtag kostenlos über unser Service-Center möglich.
...
Die 25,- sind meiner Meinung nach nur 1x pro Person fällig, plus die Differenz zum nächsthöheren Tarif
ADEgi wrote:
Hallo sandy,kein Käse, denn hier geht es um klare Vorschriften, die dem Schutz der Angestellten dienen. Daher ja auch die Änderung, von 32kg auf 23 kg, vor einiger Zeit.
hmmm, die Menschen halten einfach immer weniger aus.....
Bei den heutigen Containerfliegern sollte die Beladung doch viel einfacher sein als zu der Zeit, als die 707 / DC8 tlw. wirklich robbend/kriechend beladen werden musste.
Chrily wrote:
Damit bin ich flexibler als mit nem E-Tix:-)
Ja das stiiiimmt; nur bekommen muß man´s 
jaykayham wrote:
Richtig, so etwas gibt es... Kann aber verschiedene Ursachen haben, z.B. wenn du nur einen One-Way Flug buchst. Die genauen Regelungen sind mir unergründlich...
Das ganze nennt sich in den USA Secondary Security Screening Selection und wird von der Airline veranlasst. Hast Du mal Deine "SSSS" auf der Bordkarte dauert´s bei der SiKo länger...
Als ich letzten Montag wieder mal verreiste, durften die Passagiere ihre in Plastiktüten verpackte Gels und Flüssigkeiten im Handgepäck lassen, beim Heimflug war wieder alles wie gewohnt -> alles auspacken, Gürtel ablegen, Schuhe ausziehen etc.
Gepiepst hat´s trotzdem 
ich hab´ manchmal den Verdacht, daß jemand diese Töne per Fernbedienung auslöst
Da fühlt man sich doch gleich viel sicherer wenn man nach 15 Minuten SiKo sich wieder anziehen und alle persönlichen Gegenstände einsammeln muß.
und wenn man dann endlich am Flieger sitzt, hat man auch noch 4x seinen Paß hergezeigt und ist froh innerhalb EU-Schengenland zu reisen
hier muß man grundsätzlich unterscheiden Charter und Linie.
Beim Charter bestimmt der Veranstalter was er servieren läßt.
Das ist u.a. abhängig von Tageszeit und Flugdauer und kann von NIX bis 2 Mahlzeiten reichen.
Auf Linienflügen gibt´s in Europa mittlerweile fast wieder überall etwas zu essen, ab ca 2h Flugdauer auch in der Y warmes Essen - natürlich auch wieder tageszeitabhängig.
In den USA gibt´s in der Y auch bei 3h Flügen nur flüssiges und eine Auswahl an Chips undNüssen 
@Tangomaus
wenn ich geschäftlich fliege, bin ich schon froh darüber am Flieger frühstücken zu können... Wenn ich um 4Uhr aufstehe, hab ich noch keinen richtigen Hunger, doch um 10Uhr bin ich dann knapp vor einem Mord, habe ich bis dahin nichts zwischen den Zähnen gehabt 
nach unseren Erfahrungen bez. SiKo in den USA würde ich von Anschlußzeiten unter 2:00 incl. Einreise abraten.
Ist sicherlich auch abhängig ob der Abflug in einen Verkehrsknoten fällt (relativ MEHR Abflüge als "normal), doch mit einer guten Stunde bei der Kontrolle ist zu rechnen
Wenn ihr auf der Bordkarte ein "SSSS" findet dann dauert´s noch länger...
Bei Anschlussflügen Richtung Europa sollte normalerweise die SiKo entfallen. Da sind die Amis so intelligent und veranstalten das Theater nur 1x und es ist deutlich komfortabler.
YYZ ist an und für sich ein netter, übersichtlicher und heller Airport.
Die Einreise nach Kanada war im Juli problemlos; keine nennenswerte Wartezeit.
Als wir 3 Tage später mit US Air nach MCO flogen hatten wir die US Einreise gleich nach dem Check in. Das hat sich etwas gezogen, da wir in der Morgenwelle mitschwammen so ca. 45 Minuten in der Reihe stehen...
Versuch´ einen Sitz auf der rechten Seite zu bekommen, ca. 10 Minuten nach dem Start werden dort die Niagarafälle vorbeigezogen.
Hier wurde u.a. folgendes geschrieben:
Griechische Olympic Airlines wird zugesperrt
Die schwer defizitäre griechische Fluggesellschaft Olympic Airlines soll laut griechischen Medienberichten bis Anfang 2009 geschlossen werden. Anschließend soll die Fluglinie im Zuge einer Privatisierung vorübergehend in Pantheon Airways umgetauft werden und danach wieder unter dem traditionsreichen Namen Olympic ihren Betrieb aufnehmen.
ADEgi wrote:
So meinte ich das. Denn ich darf nicht von mir, als interessierten Laien ausgehen, sondern muß den "unbedarften" Fluggast sehen, der sich halt in ein Fluguzeug setzt und ansonsten sich noch nie um ein solches Thema gekümmert hat.Daher die unterschiedliche Bewertung, je nach Wissensstand.
Gruß
Berthold
dann versteh´ ich aber nicht ganz, daß Du als interessierter Laie der in der Branche arbeitet und Kunden berät, auf B**D Zeitungsniveau von "häufig" sprechen kann....
ADEgi wrote:
Hallo,bezüglich der Zahlen habe ich gerade nochmal nachgezählt. Für den August sind definitiv 5 Fälle von Triebwerksabschaltungen gelistet, ......
Somit erscheinen die Zahlen realistisch. Zur Häufigkeit ist folgendes zu sagen. Sicher ist eine Abschaltung in Verhältnis zu den tatsächlich durchgeführten Flügen nicht häufig. Für den Otto-Normalpassagier ist die Zahl von 10 bis 20 pro Monat sicher schon häufig zu nennen. Kommt also immer auf das vorhandene Wissen an.
Gruß
Berthold
Ich versteh´ nicht was Du mit "vorhandenes Wissen" meinest.
Hier wird gerade über die Anzahl der täglichen Flüge gerätselt und von diesen Zahlen ausgehend sind 10-20 sicherlich nicht viel. Wir sprechen hier von "weltweit".
Gerade für Otto-Normalpassagier mit bis zu vielleicht 8 Flügen pro Jahr ist die Wahrscheinlichkeit fast zu vernachlässigen zumal ja Chartermaschinen nicht notwendigerweise unsicherer als Linienmaschinen sind...
Ich hatte bei meinen Flügen in den letzten 26 Jahren keinen Triebwerksausfall und erst 2 Durchstartmanöver.
Grundsätzlich sind wir ja einer Meinung, nur die Schlüsse aus den Zahlen differieren
ADEgi wrote:
Tribwerksausfälle von nur einem Triebwerk sind dagegen so häufig, daß dies eigentlich schon keine wirkliche Aktion mehr ist. Weltweit kommt dies mindestens 10 bis 20 mal pro Monat vor, wobei hier noch unterschieden wird zwischen einem Ausfall und der Triebwerksabschaltung aus Sicherheitsgründen, weil ein Defekt vermutet wird.Also alles keinerlei Grund zur Beunruhigung.
Gruß
Berthold
Servus Berthold,
hab´ zu spät gesehen daß Du schon eine gute Antwort geschrieben hast.
NUR:
Bei der Menge von Starts weltweit würde ich 10 bis 20 Triebwerkabschaltungen pro Monat nicht gerade als "häufig" beurteilen
Woher hast Du diese Zahlen überhaupt? Ich hab´ auf die Schnelle keine Statistik gefunden.
Wenn´s nämlich "häufig" passierte, gäbe es keine ETOPS Zulassungen.
Hier ist z.B. ein Kriterium für 120minuten Ausweichzeit mindestens 100000 Stunden Enginelaufzeit pro Flugzeug/Triebwerkkombination und maximal 0,05 Triebwerkabschaltungen pro 1000Stunden (das wäre eine Abschaltung pro 20000 Stunden).
Die Triebwerkzuverlässigkeit ist schon gestiegen seit der Zeit der Superconstellation;
der besten 3 motorigen wie man zu ihrer Zeit sagte
nur weil ein Triebwerk ausfällt (auch wenn´s eventuell das einzige war), stürzt KEIN Flugzeug ab. Das demonstrieren z.B. alle Segelflugzeuge die unterwegs sind. Der größte uns schwerste Segelflieger derzeit ist übrigens das Space Shuttle
Ich nehm´ an Deine Frage zielt eher auf Passagiemaschinen...
Hier ist´s so, daß das Flugzeug nur dann zugelassen wird, wenn bei Ausfall eines Triebwerks ohne Probleme weitergeflogen werden kann.
Unterscheiden muß man ,WANN das Triebwerk ausfällt.
Der unangenehmste Zeitpunkt ist jener, wenn das Flugzeug noch auf der Piste ist und knapp vor V1 ist. Das ist die Geschwindigkeit bis zu der das Flugzeug den Startlauf noch abbrechen und vor dem Pistenende wieder stehenbleiben kann.
Ist diese V1 vorüber wird geflogen...
Diese V1 wird abhängig von Startbahn, Wetter und Beladung bei jedem Flug errechnet.
Dann spielt´s natürlich eine Rolle wieviele Triebwerke ein Flugzeug hat. Bei einem 4motorigen Flieger kann ohne größere Probleme weitergeflogen werden. Dasselbe gilt auch für die nicht mehr so häufigen 3motorigen (MD11, TriStar, 727, TU154, ?)
Auch die heutzutage meistverwendeten Flieger mit 2 Triebwerken können mit nur einer Turbine weiterfliegen, allerdings wird man in den meisten Fällen seinen Zielflughafen nicht mehr erreichen, da vorher ein Ausweichflughafen angesteuert werden muß.
Zu unterscheiden ist bei dieser Flugzeugklasse, ob eine Zulassung nach ETOPS Vorschriften vorliegt oder nicht. (ETOPS - Extended Twinengine OPerationS).
Ein Flugzeug ohne diese Zulassung darf sich vom nächsten landbaren Flughafen maximal 1 Stunde entfernen, mit ETOPS wird dieser Bereich bis auf 3 Stunden ausgedehnt.
In der kommerziellen Luftfahrt wird nichts dem Zufall überlassen und deshalb wird die Möglichkeit eines Triebwerkausfalls immer in die Planung mit einbezogen: die auf der Strecke verfügbaren Ausweichflughäfen werden auf Verwendbarkeit überprüft, es wird nur soviel ins Flugzeug geladen, damit auch mit einem verbleibenden Triebwerk gestartet werden kann (nach "V1") und die Crews üben regelmäßig diese einmotorigen Landungen (oftmals mit anderen "Problemen" verfeinert).
Du brauchst Dir also keine grauen Haare wachsen lassen, ein Triebwerksausfall ist ein ohne Probleme beherrschbarer Vorfall; lästig aber nicht bedrohlich...
Denke nicht, daß sich in den letzten 2 Monaten viel am grundsätzlich sehr guten Service von CX geändert hat. Und Pech mit der jeweiligen Crew kann man immer haben
Schau z.B. nur enen Eintrag höher...
noki wrote:
Ich hoffe, dass ein klein wenig davon verstanden worden ist,
so ab hier etwa
noki wrote:
Es gibt aber Katrastrophen, die alles lahm legen. Dann ist der Mensch dort vorne gefordert. Und er und sein Copilot wälzen dicke Bücher mit Fehleranalysen, wenn sie dazu Zeit haben! Ansonsten entscheiden sie sich für das was beide gelernt und trainiert haben. Wir reden ausschließlich über die fachliche Qualifikation, nicht über die Kompetenzen!
Beide Piloten haben die gleichen Lizenzen und die gleiche Ausbildung!
Das einer nun Kapitän genannt wird, ist in etwa vergleichbar mit einer Stationsärztin und einer Oberärztin.
Nur die Anzahl der Dienstjahre/Flugstunden und die fehlerfreie Benotung ist für diese höhere Bezeichnung maßgebend!
da versteh´ ich eher unrichtig wiedergegebene Fremdworte als "Fachchinesisch" bzw. Prozesse die nur beschränkt mit Grundwissen rund ums Fliegen zu tun haben.
noki wrote:
Den Beitrag von Onur verstehe ich nicht! Ich kann der Arbeitsweise und was da wo geschieht nicht folgen! Ich kenne auch keine Reserver, außer dem Reservations-Counter der Fluggesellschaft. Und die haben bestimmt nichts mit der Geschwindigkeitsverminderung beim Approach(Landeanflug) zu tun!
Bremsklappen verbrauchen keinen Sprit, da sie ein inaktives und passives Element im Sinne von Antriebsenergie sind.
Hier haben wir wieder so einen Fall von miss- oder falsch verstandenen Speialausdrücken!
Die Dinger, die Onur vermutlich meint an den Triebwerken, heißen Thrust Reverser (Schubwender -Umkehrer), nicht Reserver, und sind aktive Einheiten.
Ungefähr so wie wenn man Simulation und Stimulation durcheinanderbringt!
Hätte Onur die deutschen Bezeichnungen genommen, dann wäre das sofort aufgefallen!
Nichts für ungut! Meistens sind die Fachbezeichnungen sehr verwirrend und mehrdeutig!
nix für ungut, denn der Grundgedanke den Du verfolgst ist ausgezeichnet.
WonderfulNZ wrote:
Schwachsinn, wieso sollte es eine Katastrophe sein das der 1. Offizier fliegt?!
Richtig!!!
viel gefährlicher ist doch wenn 2 Kapitäne miteinander fliegen
eine Schätzung wurde ja schon mal geliefert, sei doch nicht so ungeduldig.
Aus der Statistik 2007:
IATA has just released the 2007 total passenger traffic results for the airline industry. These figures are based on actual ticketed passengers on both IATA members and non-member airlines.
In 2007, 831 million passengers flew internationally and 1,249 million flew within their own country of residence. This represents an 11% growth in international traffic and an 8% growth in domestic traffic relative to 2006.
2080000000 Gesamtpax 2007 verteilt auf durchschnittlich 160 Sitzplätze (blauäugig Daumen mal pi halbe unterstellt als "Weltflottendurchschnittskapazität") macht 13000000 Flüge pro Jahr oder etwa 35616 Passagierflüge pro Tag. Das setzt aber 100% Ladefaktor voraus der nicht erreicht ist. Das müsste also mal hochgerechnet werden und dann kommen noch die Post und Frachtflieger dazu.
Ich spekulier´ hier nicht weiter aber vielleicht hast Du ja nun Lust bekommen weiterzurechnen?
Die Zahlen hab´ ich von hier